تاریخچه راههای ایران / محمد بهمنی قاجار - بخش سوم و پایانی

1396/9/22 ۰۸:۳۱

پس از سقوط دولت ساسانی، نظارت بر راهها و حفظ و نگهداری آنها تا مدتی دچار مشکل و نابسامانی شد؛ اما با آغاز حکومت‌های ایرانی تدریجا به راهها توجه شد و با آغاز حکومت طاهریان تا دوره غزنویان «تجارت از راه دریا و همچنین به وسیله کاروان‌‌ها در قرن دهم میلادی رونقی بسزا داشت، آمل و ساری بندرگاه‌های مهم ایران در کرانه دریای مازندران به شمار می‌رفت که با خوارزم و قفقاز و نواحی ولگا و روس تجارت می‌کردند

7ـ راههای ایران در دوره اسلامی

پس از سقوط دولت ساسانی، نظارت بر راهها و حفظ و نگهداری آنها تا مدتی دچار مشکل و نابسامانی شد؛ اما با آغاز حکومت‌های ایرانی تدریجا به راهها توجه شد و با آغاز حکومت طاهریان تا دوره غزنویان «تجارت از راه دریا و همچنین به وسیله کاروان‌‌ها در قرن دهم میلادی رونقی بسزا داشت، آمل و ساری بندرگاه‌های مهم ایران در کرانه دریای مازندران به شمار می‌رفت که با خوارزم و قفقاز و نواحی ولگا و روس تجارت می‌کردند و جهاز روسها در سواحل آمل و ساری پهلو گرفته و کالاهای خود را با کالاهای ایرانی مبادله می‌کردند.۳۷ و مسلما می‌باید راههایی باشند تا کالاهای ایرانی را از طریق این جاده‌‌ها به این بنادر برسانند و کالاهای وارداتی را به نقاط دیگر ایران ببرند.

در این زمان همچنین بندر سیراف که از بنادر دوره ساسانی به شمار می‌رفت، در کنار دریای پارس همچنان پررونق بود. بندر سیراف که تا نیمه دوم قرن چهارم قمری آباد بود، از بنادری به شمار می‌رفت که از طریق جاده‌های باقی‌مانده از دوران ساسانی به نقاط داخلی ایران ارتباط داشت و۳۸ در منتهی‌الیه شاهراه بازرگانی مهم عهد ساسانی که از شهر «گور» (فیروزآباد امروز) می‌گذشت، قرار داشت. سیراف از دوره ساسانی تا قرون اولیه اسلامی شهرت و اعتبار خاصی داشت و جاده سنگی و پهن فیروزآبادـ سیراف که فراندنبرگ در سال ۱۳۳۸خ کشف کرد، از دیرباز محل عبور کاروان‌های بزرگ تجاری بود که حامل کالاهای خراسان، ماد (اصفهان، ری و کاشان) بودند که متاع ایرانی از پارچه، ادویه، گلاب، دستبافت‌ها و غله و میوه خشک را به کشتی‌های بادبانی بندر سیراف تحویل می‌دادند.»۳۹ «همچنین از ایران به کشورهای کرانه دریای (مدیترانه) عربستان، هند و چین از طریق خشکی و دریا صادرات و واردات جریان داشت.»۴۰

مسلما توسعه تجارت منوط به داشتن راههای معتبر بوده و به نظر می‌رسد، راههای باستانی و سراسری ایران، همچنان مرمت ومورد استفاده واقع می‌شد؛ چنان که ناصرخسرو قبادیانی مروزی (۳۹۴ ـ ۴۸۱ ق) قسمت‌هایی از راه سراسری غرب به شرق ایران را که در مسیر جنوبی کوههای البرز تا خراسان کشیده شده، طی نمود. وی «سفر خود را از مرو شروع می‌کند. به سرخس می‌رسد و پس از رسیدن به طوس از آنجا به نیشابور، بسطام، قومس (دامغان و سمنان) می‌رود و آنگاه به ری می‌آید.»۴۱ این همان راه باستانی است‌که حتی در زمان ما نیز به آن جاده خراسان می‌گوییم و هنوز مورد استفاده واقع می‌شود.

«پس از خراب شدن سیراف، قلعه دیکران یا دیکپایه به جای آن مورد استفاده جهانگردان و دریانوردان و تجار قرار گرفت که نزدیک ۲۰ کشتی می‌توانست در آن پهلو بگیرد و جاده کاروانی شیراز در قرن هفتم تا آنجا و سواحل خلیج فارس امتداد داشت.»۴۲ در قرن هشتم هجری ابن‌بطوطه ـ سیاح معروف مراکشی ـ از راه هرمز و بندرعباس (گمبرون) به داخل ایران سفر نمود. وی به «خوزستان، کرانه‌های خلیج فارس، هرمز، اصفهان، شیراز و مناطق غربی ایران رفت.»۴۳

با روی کار آمدن حکومت صفویه، راههای جدید ساخته شد و راههای قدیمی بازسازی شد و پلهای بسیاری مرمت و تأسیس گشت، مسیر قدیمی جاده کناره دریای مازندران نیز مجددا مورد استفاده قرار گرفت، به طوری که «شاه‌عباس در سال ۱۰۰۷ق پس از فتح هرات از مسیر طوس و مشهد به طرف قوچان و از مسیر قوچان به استرآباد و مازندران رفت.»۴۴ همچنین نادر در بازگشت «از سفر فتح خوارزم در سال ۱۱۵۳، به مشهد آمده و از آنجا به قصد سرکوبی لزگیان داغستان ، از راه کناره دریای مازندران سفر خود را پس از رسیدن به استرآباد به سمت غرب ادامه داد و از طریق گیلان رهسپار آذربایجان ‌گردید.»۴۵

آنچه مسلم است، راههای ایران در دوره صفویه مرمت شد و این خاندان بزرگ علاوه بر بازگردندان وحدت و یکپارچگی سیاسی به ایران، در جهت توسعه قدرت نظامی و عمران و آبادی کشور کوشیدند. خصوصا در زمان شاه‌عباس اول فعالیت‌های مناسبی برای ساخت راههای جدید و امکانات بین‌راهی، انجام شد. در دوره قاجاریه، به‌ویژه در دوره ناصرالدین‌شاه به راهها توجه بیشتر شد، به طوری که در سفرنامه‌های ناصرالدین‌شاه به نقاط مختلف ایران، او همواره به وضع راهها اهمیت می‌داد و دستورات مکرری در مورد تعمیر و مرمت جاده‌ها و پلها صادر می‌کرد. محمدحسن خان اعتمادالسلطنه در کتاب مأثرالاثار در مورد میزان راههای ساخته شده در عهد ناصری می‌نویسد: «پانصد فرسنگ راههای شوسه و غیر شوسه در تمام بلاد ممالک محروسه ایران ایجاد و احیا و احداث و انشا شده است.»۴۶ این رقم یعنی ۳۰۰۰ کیلومتر راه خود نشانه توجه به راه و راهداری در این دوره است و در این راهها امکانات بین راهی نیز مسلما‌ مورد توجه بوده است.

با اشاره‌ای‌ که به راههای ایران تا پایان دوره ناصری شد، به بررسی و بیان تاریخچه راههای ایران تا عصر مشروطیت پایان می‌دهیم؛ زیرا راههای اصلی ایران تا عصر مشروطیت در واقع همان مسیرهای قدیمی بود که در چند برهه تاریخی مورد تعمیر و استفاده قرار گرفت و پس از عصر مشروطیت که به گفته مورخان به عنوان دوره معاصر تلقی می‌شود در زمینه جاده سازی تحولات مهمی ایجاد شد که بررسی آن در این پژوهش تاریخی نمی‌گنجد.

بخش دوم، بررسی مسیرهای تاریخی ایران با راههای فعلی ایران

اگر به مسیرهای تاریخی و باستانی راههای ایران توجه کنیم، ملاحظه می‌شود که دو راه اصلی که از دامنه‌های جنوبی سلسله جبال البرز از غرب به شرق و در دامنه‌های شرقی سلسله‌ جبال زاگرس از شمال غربی به جنوب غربی و جنوب ایران و به موازات این دو رشته کوه کشیده شده، در حال حاضر نیز همچنان مورد استفاده قرار دارد. گیرشمن به این دو مسیر اشاره می‌کند و می‌نویسد: «همه پایتخت‌های ایران از زمان ماد رو به بیابان در طول دو جاده اصلی که در کناره‌های داخلی دو سلسله جبال بزرگ کشیده شده قرار گرفته‌اند.»۴۷ این مسیر در حال حاضر نیز غرب ایران را به شرق کشور ارتباط می‌دهد و از طرفی شمال غربی ایران را به جنوب غربی و جنوب ایران وصل می‌نماید.

ریچارد فرای نیز در خصوص استفاده از راههای باستانی ایران در حال حاضر، می‌نویسد: «هنوز هم جاده اصلی که از بالای بین‌النهرین (میانرودان)، از نزدیک محل امروزی همدان و تهران به درون فلات ایران، امتداد می‌یافت و از کنار صحرا می‌گذشت و از طریق خراسان به آسیای مرکزی یا به سمت هند می‌رفت قابل مشاهده است…»۴۸

این همان جاده‌ای است که از راههای عمده دوره پارتیان می‌باشد که دو انتهای جاده ابریشم را به هم می‌پیوست و «طبق گفته ایزیدورخاراکی، ابتدا این راه، از انطاکیه در کنار مدیترانه (زاویه شمال شرقی) آغاز می‌شود، ما را تا فرات و مرز پارت در زوگما و سپس تا سلوکیه که راهی است ۱۵روزه می‌برد و آنگاه به سوی شمال شرقی، تا همدان، ری، نسا و مرو می‌رود و از آنجا در قلمرو پارت به سوی جنوب یا افغانستان و هند امتداد می‌یافت.»۴۹

این جاده که از سلوکیه به طرف شمال شرقی می‌رود، همان راهی است که ریچارد فرای به آن اشاره می‌کند و می‌گوید از بالای بین‌النهرین به همدان، تهران و سپس به درون فلات ایران امتداد می‌یابد و به خراسان و آسیای مرکزی و هند می‌رود. «شاخه دیگر مهم این راه علاوه بر مسیر همدان، ری، نسا و مرو، شاخه چینی این جاده است که از مرو به طرف چین امتداد می‌یابد و تا آن سوی مرو و باختر (بلخ) و برج سنگی (تاشکورگان) و تورفان و ترکستان چین و خود چین می‌رفته است.»۵۰ جاده‌ای که فعلا پس از عبور از همدان به تهران (ری قدیم) می‌رسد و پس از عبور از گرمسار، سمنان و دامغان (قومس، کومش کهن) به شاهرود (بسطام) می‌رسد و سپس به طرف شرق و به سوی خراسان ادامه پیدا می‌کند، به سبزوار (بیهق) و سپس به نیشابور، و طوس (مشهد) می‌رسد، آنگاه در مسیر جاده نیشابور به مرو به سرخس در منتهی‌الیه شرقی مرزهای خاوری ایران می‌پیوندد و امروز به آن «جاده خراسان» می‌گوئیم که همان راه باستانی دورة هخامنشی است.

یکی از مناطقی که در این جاده توجه را به خود جلب می‌کند، محلی است که در آن گردونه داریوش سوم هخامنشی (دارا) در هنگامی که موردتعقیب اسکندر بود، واژگون گردید که به گفته دیودور در ژوئیه (تیرماه) ۳۳۰ پ.م اتفاق افتاد: «محلی که اسکندر در آنجا به داریوش رسید. باید جایی باشد بین سمنان و شاهرود موافق نوشته‌های مورخان قدیم. ظن قوی می رود که این محل در نزدیکی دامغان بوده و داریوش سوم را مقدونی‌ها در طرف جنوب شرقی سفیدکوه که آبهایش به دهات قومش می‌رود، یعنی تقریبا در شمال حاجی ‌آباد کنونی یافته‌اند. موافق روایات ایرانی وقتی که اسکندر به بالین دارا می‌رسد، او هنوز زنده بود.»۵۱

می‌دانیم که دو سردار داریوش بسوس و بنرزن خیانت کردند و او را «در زنجیرهای طلا مقید داشته و برای اینکه از لباس فاخرش او را نشناسند، ارابه‌اش را با پوست‌های کثیف پوشیدند، ارابه داریوش را اشخاص ناشناسی می‌راندند و محافظان از دور در دنبال آن می‌رفتند.»۵۲ «خائنان چند تبر به طرف دارا انداختند و دو نفر از غلامانش را کشتند و زخمهای زیاد به اسبان ارابه زدند تا نتوانند حرکت کنند. پس از این جنایت بسوس به‌ طرف باختر (بلخ) رفت و بنرزن به سمت گرگان.»۵۳ در این احوال اسبان داریوش چون بی‌راننده ماندند، ارابه را از راه بیرون بردند و از شدت گرما و خونی که بر اثر جراحات از آنها می‌رفت، ایستادند.»۵۴ این محل در شمال حاجی‌آباد کنونی است؛ جایی که هم‌اکنون نیز جاده باستانی و کهن خراسان مسافران را از ری به خراسان می‌برد و در محل حاجی‌آباد پیچی تند دارد که باید با سرعت کمتر حرکت نمود و من خود این محل را دیده‌ام.

بسوس نیز از طریق همین جاده به سمت بلخ رفت و اسکندر از همین مسیر او را تعقیب کرد، و این همان جاده‌ای است که به ‌طرف هرات و بلخ می‌رود و در مسیر همین جاده خراسان امروز است. جاده دیگری که «بنرزن» از آن به‌ طرف گرگان می‌رفت، راهی است که از شاهرود امروز (بسطام) از طریق جاده خوش‌ئیلاق به گرگان می‌رود (گنبد امروزی). البته احتمال دارد که «بنرزن» از طریق جاده‌های کوهستانی شمال دامغان نیز به طرف گرگان جدید (استرآباد) رفته و از مسیر استرآباد به گرگان قدیم (گنبد) در حرکت بود. حکیم نظامی گنجوی در بیان لحظه رسیدن اسکندر به بالین داریوش زیباترین احساسات میهن‌پرستانه را به شیواترین شکل در اشعار دلنشین خود بیان کرده. آنجا که از قول دارا به اسکندر می‌گوید:

اگر تاج خواهی ربود از سرم

یکی لحظه بگذار تا بگذرم

چه دستی که با ما درازی کنی

به تاج کیان دست‌یازی کنی

نگه دار دستت که داراست این

نه پنهان چو روز آشکاراست این

یا آنجا که از قول اسکندر می‌فرماید:

سکندر بنالید کای تاجدار

سکندر منم، چاکر شهریار

نخواهم که بر خاک باشد سرت

نه آلودة خون شود پیکرت

دریغا که از نسل اسفندیار

همین بود و بس مُلک را یادگار

راههای دیگر باستانی ایران، راه کرانه دریای مازندران است که حتی در دوره اساطیری نیز به آن اشاره شده است، به طوری که فریدون نیز پس از نشستن بر تخت و هنگامی که به بازدید مناطق مختلف ایران می‌رود، از این راه گذر می‌کند و فردوسی به آن اشاره می‌کند.۵۵

این راه در دوران هخامنشی مورد استفاده قرار داشت، به طوری که اسکندر آنگاه که در پی داریوش بود، به یکی از سرداران خود (پارمن یُن) «دستور می‌دهد که از طریق ولایت کادوسیان به گرگان برود»؛۵۶ یعنی از راه گیلان به مازندران و سپس استرآباد و گرگان برود. این همان راهی است که ما امروزه از آن استفاده می‌کنیم و در تمام دوره سلوکی و پارتی و ساسانی نیز از آن استفاده شده است، به طوری که «وقتی امپراتور چین در زمان بهرام پنجم ساسانی به مرزهای ایران حمله کرد و برای هجوم به داخل ایران در مرو ساخلو کرد، بهرام (بهرام گور) از همین راه کناره دریای مازندران (هیرکانیا) به خراسان رفت. بهرام که در این موقع در مدی (آذربایجان) بود، با ۱۲هزار سوار زبده از راه مازندران و گرگان به نیشابور رفت و چون به حوالی مرو رسید، در یک حمله ناگهانی شبانه قوای خان هپتالیان را که چندین برابر لشکر او بود، به‌کلی نابود کرد و خاقان در این جنگ کشته شد.»۵۷

این راه همچنین مورد استفاده شاه عباس و نادر قرار گرفته ، به‌طوری که «شاه عباس در سال ۱۰۰۷ق پس از فتح هرات از مسیر طوس (مشهد) به این جاده آمد و از طریق شمال خراسان به استرآباد و مازندران رفت.»۵۸ نادر نیز در بازگشت از سفر فتح خوارزم در سال ۱۱۵۳ همین مسیر را پیمود.۵۹ بنابراین ملاحظه می‌شود که جاده‌های فعلی ایران در واقع همان جاده‌هایی است که در تمام طول تاریخ ایران اغلب مورد استفاده بوده است.

نتیجه‌گیری

آشنایی با مسیرهای تاریخی باستانی ایران که در حال حاضر نیز اکثر آنها مورد استفاده قرار می‌گیرد، موجب توجه بیشتر علاقه‌مندان به مطالعه این مسیرها می‌گردد و پژوهشگران با مطالعه مسیر راههای کشور، به اهمیت دیرپای موقعیت استراتژیک ایران بیشتر پی می‌برند. مطالعه این راهها نشان می‌دهد که رونق تجارت و اقتصاد از دیرگاه ارتباط مستقیمی به جاده‌های ایران و عبور از کشور ما داشته است. جاده‌های ایران بود که شرق و غرب دنیای قدیم را به هم می‌پیوست و به واقع اگر راههای ایران نبود، کشتی‌های فنیقی که در ساحل مدیترانه آماده حمل و نقل بودند، کالایی برای بردن نداشتند و یونانی‌ها و سپس روم نمی‌توانست با امتعه چین و هند آشنا شوند و مردم مشرق زمین نیز نمی‌توانستند از کالاهای یونان و روم استفاده نمایند.

شناخت راههای گسترده ایران، نشان می‌دهد که علاوه بر بازرگانان، جهانگردان نیز از این مسیرهای گسترده استفاده می‌کردند و جاده‌های ایران موجب تبادل دانش بشری و گفتگوی تمدن‌ها و پیشرفت ملل عالم و توسعه تمدن و مدنیت می‌گردید. این راهها موجب مبادله اطلاعات در مورد آداب، سنن، فرهنگ و هنر می‌گردید و عامل مهمی درتوسعه کشاورزی بود؛ چه، این راهها موجب شد که گیاهان و محصولات کشاورزی بین ملل شرق و غرب مبادله گردد و مردمان با محصولات و غذاها و گیاهان جدید آشنا شوند.

موضوع مهم دیگر، آشنایی با بزرگانی است که در این راهها طی طریق کرده‌اند که به عده‌ای از آنها اشاره گردید. این امر برای علاقه‌مندان به تاریخ موجب می‌شود که به هنگام عبور از این راهها احساس همسفر بودن با اجداد خود را بکنند و حوادث تاریخی را که در این جاده‌ها رخ داده، به طور ملموس‌تری در ذهن خود تداعی نمایند، از جمله رهسپاری فریدون از جاده آمل به گرگان، عزیمت بهرام گور از آذربایجان به گیلان (کادوسیان)، مازندران (تپورستان) و سپس رسیدن به طوس و سرخس جهت دفع لشکر چین که مرو را گرفته بود، طی طریق شاه عباس و نادر از همین مسیر و صدها واقعه تاریخی دیگر که با شناخت جاده‌های ایران، مسلما جذابیتی افزون برای ایرانیان خواهد داشت.

با شناخت مسیر راههای ایران، با راههای قدیمی ارتباطی ایران با سواحل دریای پارس، عمان، اقیانوس هند و دریای سیاه، دریای روم (مدیترانه) و مسیرهای حمل کالا از خشکی به سواحل و دریاهای آزاد بیشتر آشنا می‌شویم.

از آنجا که بیشتر راههای فعلی کشور در مسیرهای تاریخی و باستانی قرار دارند، تعمیر میلها و برجهای دیده‌بانی، آب‌انبارها، رباط‌ها و کاروانسراها در این مسیرها حائز اهمیت است، به ویژه آنکه تعمیر و بازسازی کاروانسراها و تبدیل آنها به مهمانسراهای مجهز، در حفظ این بناهای ارزشمند تاریخی و جلب گردشگران مؤثر خواهد بود. یادآوری این نکته از این روست که اغلب این کاروانسراها در وضع ناهنجاری قرار دارند و رباطهای بسیار کهن پیش از اسلام را در حال حاضر می‌توان دید که چون ریگ روان مسیرشان را بسته است، چیزی نمانده که برای همیشه فراموش شوند، در صورتی که با اندک توجهی این بناهای ارزشمند می‌توانند سرچشمه درآمدهای چشمگیر جهانگردی باشند.

پی‌نوشت‌ها:

۳۷ ـ تقی نصر، ابدیت ایران، ج۲، تهران، کیهان، ۱۳۵۸

۳۸ـ سیراف در سال ۳۶۶ یا ۳۶۷ق براثر زلزله تخریب شد، ن، ک به احمد اقتداری، خلیج‌فارس، ابن‌سینا، فروردین ۴۵، ص۱۱۳٫

۳۹ـ اقتداری، پیشین، ص۱۰۶

۴۰ـ تقی نصر، پیشین، ص۵۵ تا ۵۹

۴۱ـ محمد دبیرسیاقی، سفرنامه ناصرخسرو، تهران، کتابفروشی زوار، چاپ تابش، ۱۳۵۶ نقشه مسیر حرکت ناصرخسرو و ضمیمه کتاب

۴۲ـ اقتداری، پیشین، ص۱۰۷

۴۳ـ مصطفی صدرالدینی، شرح حال رجال و مشاهیر نامی ایران، تهران، انتشارات شقایق، ۱۳۶۶، ص۲۰۱

۴۴ـ لوسین لوئی بلان، زندگی شاه عباس، ترجمه ولی‌الله شادان، چاپ اول، تهران، اساطیر، ۱۳۷۵، ص۱۲۵، ۱۲۶، ۱۲۷

۴۵ـ نورالله لارودی، نادر پسر شمشیر، چاپ دوم، تهران، ایران زمین، ۱۳۷۰، ص۲۱۳ و ۲۱۴

۴۶ـ محمدحسن خان اعتمادالسلطنه، مآثرالآثار، تهران، کتابخانه سنائی، ص۹۰

۴۷ـ گیرشمن، پیشین، ص۷، دیباچه

۴۸ـ ریچارد نلسون فرای، پیشین

۴۹ ـ کالج، پیشین، ص۷۰ و ۷۱

۵۰ـ همان، ص۷۰، ۷۱

۵۱ـ حسن پیرنیا، کتاب پنجم، ص۱۴۴۵، ۱۴۴۶ و نقشه البرز شرقی (مازندران و سمنان) گیتاشناسی، نقشه شماره ۱۵

۵۲ـ همان، ص۱۴۴۰

۵۳ـ همان، ص۱۴۴۲، ۱۴۴۳

۵۴ـ همان، ص۱۴۴۳

۵۵ـ شاهنامه، همان، ص۵۵

۵۶ـ حسن پیرنیا (مشیرالدوله) پیشین، ص۱۴۳

۵۷ـ مقتدر، پیشین، ص۱۰۹

۵۸ـ لوسین لوئی بلان، پیشین ص۱۲۵، ۱۲۶، ۱۲۷

۵۹ـ نورالله لارودی، پیشین، ص۲۱۳، ۲۱۴

منبع: روزنامه اطلاعات