تاریخچه راههای ایران / محمد بهمنی قاجار - بخش دوم

1396/9/8 ۰۸:۰۴

این راهها در واقع راههای داخلی بود که مسلماً با راههایی که خارج از مرزهای ایران قرار داشتند، یعنی راه سراسری غرب به شرق (جاده ابریشم) و راه شمال به جنوب و راه سراسریی که از شوش تا سارد در آسیای صغیر و مرزهای غربی ایران امتداد پیدا می‌کرد، تلاقی می‌نمودند

اشاره: در بخش نخست این نوشتار به راههای اصلی ایران در عصر هخامنشی اشاره شد و علاوه بر آنها، از هفت مسیر یاد گردید که مناطق داخلی ایران را به هم پیوند می‌داد. اینک دنباله سخن:

این راهها در واقع راههای داخلی بود که مسلماً با راههایی که خارج از مرزهای ایران قرار داشتند، یعنی راه سراسری غرب به شرق (جاده ابریشم) و راه شمال به جنوب و راه سراسریی که از شوش تا سارد در آسیای صغیر و مرزهای غربی ایران امتداد پیدا می‌کرد، تلاقی می‌نمودند؛ مثلا اگر کسی می‌خواست از سپاهان (اصفهان) و یا کرمان و یا سواحل خلیج‌فارس (بندر دیلم) یا هرمز به خارج از مرزهای ایران در غرب قلمرو هخامنشی برود، می‌باید خود را از طریق راههای ارتباطی این نقاط به تخت‌جمشید برساند (یعنی مسیر اول) و بعد با استفاده از راه سراسری (شوش به سارد)، به آسیای صغیر و یونان برود. یا اگر کسی می‌خواست از مسیر جادة سراسری ابریشم به مسافرت و تجارت در شرق (چین) و یا به غرب (یونان) برود، از راه داخلی شوش به هگمتانه (در شاهراه سوم) خود را به همدان می‌رساند و از آنجا از راه سراسری (غربی به شرقی) از همدان به قزوین رفته، سپس به طرف ری، قومس، نیشابور و هرات تا مرزهای شرقی در چین می‌رفت.

همچنان که معلوم و مشخص است، تمام شبکه‌های راههای داخلی از طرفی به یکدیگر و از طرفی به راههای سه‌گانة سراسری ایران ارتباط داشتند و بنابراین شبکه‌ای منظم تمام نقاط قلمرو گستردة هخامنشی را به هم وصل می‌نمود و کلیه امکانات بین‌راهی در تمام این مسیرها در جهت راحتی و آرامش مسافران و امنیت و تردد سریع آنها آماده شده بود که به این امکانات در بخش خود اشاره خواهد شد.

نکته دیگر که در مورد کیفیت ساخت راهها رعایت می‌شد، «سنگفرش کردن قسمت‌های نرمتر جاده‌ها و حتی ساختن رد چرخ در جاده‌ها برای وسیله نقلیه چرخ‌دار بود. بدین ترتیب ساختمان جاده‌ها در زمان هخامنشی به همان نسبت که بر امنیت می‌افزود، سرعت حمل و نقل را نیز تأمین می‌کرد.»۱۸ «آثاری از این جاده‌های سنگفرش شده، از جاده شوش به تخت‌جمشید کشف شده که بعضی قطعات سنگفرش شده آن در ناحیه بهبهان شناخته شده است، در مسیر این جاده نزدیک فهلیان (پهلیان) بقایای یک سایبان سلطنتی با پایه‌های ستون سنگی به سبک خاص شوشی یا تخت جمشیدی وجود دارد. بین فهلیان و بشاپور این راه به سمت چپ می‌پیچید و از طریق پارس به فلات ایران باز می‌شد و جاده دیگر از لرستان می‌گذشت و شوش را به همدان که دربار، ماههای گرم تابستان را آنجا می‌گذرانید، متصل می‌ساخت.»۱۹

به طوری که ملاحظه می‌شود، شاخه‌ای از جاده شوش به تخت جمشید به لرستان می‌رفت و در مسیر جاده شوش به همدان قرار می‌گرفت یا با آن تلاقی می‌کرد و بدین ترتیب شبکه‌های هفتگانه راههای داخلی ایران طوری ساخته و کشیده شده بود که با هم تلاقی کرده و همه نقاط سرزمین ایران را به هم متصل می‌کرد از طرفی با راه سراسری که به راههای بین‌المللی ارتباط پیدا می‌کرد وصل می‌شد.

۴ـ راههای ایران در دوره سلوکیان

در دوره سلوکیان جاده‌های سراسری دوره هخامنشی و راههای داخلی آن همچنان مورد استفاده بود. «در این دوره جاده اصلی که سلوکیه را در ساحل دجله به بلخ متصل می‌ساخت و جاده هزار ساله‌ای که از کرمانشاه و همدان می‌گذشت، مورد استفاده واقع شد.»۲۰ قسمتی از این جاده، که به بلخ متصل می‌شد، مسلما در همان راه سراسری بزرگ دوره هخامنشی بود و راه دیگری که سلوکیه را به مسیر جاده سراسری می‌رساند، راهی بود که در دوره سلوکیه مورد بهره‌برداری قرار داشت. سلوکیان مالک جاده‌های بزرگ بین قاره‌ها بودند و طرق مزبور از ایران عبور می‌کرد و به سمت چین و هند می‌رفت، آنان این جاده‌ها را وسیع کردند و وضع آنها را بهتر کردند.

در دوره سلوکیان، سرعت ارتباطات و حمل و نقل به عالی‌ترین درجه خود رسید و جز عهد اختراع ماشین بخار، هیچ عهدی از این جهت نمی‌توانست با آن دوره رقابت کند.۲۱ ورود روم در تجارت جهانی نیز در این دوره بر اهمیت راهها و جاده‌ها افزود ‌و راههای سراسری ایران و راه ابریشم که قسمت اعظمش از ایران می‌گذشت، مورد توجه واقع شد. «در این دوره به علت اهمیت شهرهای یونانی در سواحل دریای اژه، راههای تجارتی آسیا از هند تا این سواحل گسترش پیدا کرد و دولت سلوکی وقتی که هنوز آسیای صغیر را داشت، به این راهها اهمیت می‌داد.»۲۲

۵ـ راههای ایران در دوره پارتیان

در دوره پارتیان نیز راههای سراسری و شبکه داخلی راههای هخامنشی در محدوده قلمرو اشکانی همچنان مورد استفاده واقع می‌شد. همچنین در این دوره با چین نیز روابط تجاری از طریق جاده ابریشم برقرار بود و از طرف چین سفرائی در دربار بعضی از شاهان اشکانی به مأموریت آمدند. از جمله این سفرا می‌توان از چانگ‌چین (چئانگ چین) سفیر چین که در حدود ۱۲۹پ.م به باختر (بلخ) آمده و «از دلبستگی و شور پارتیان به تجارت سخن گفته است» نام برد.۲۳ همچنین «حدود ۱۱۵ پ.م، در زمان پادشاهی مهرداد دوم (۱۲۴ـ۸۷ پ.م) وی هیأتی را که از جانب امپراتور چین اعزام شده بود، پذیرفت و دولت پارت با امپراتور چین معاهده‌ای منعقد کرد، مبنی بر تأمین تسهیلات بسیار در امور تجارت بین‌المللی که در آن ایران به عنوان کشور ترانزیت دارای اهمیت اساسی بود.»۲۴ «اعزام این سفیران به دربار اشکانی موجب شد که روابط مستقیمی بین دو کشور ایجاد شود، تشکیلات جاده‌ها بهتر و مبادلات بین چین و ایران منظم گردد.»۲۵

در دوره پارتیان «پارت از راه زمینی بزرگی به باریگازا (که بندری در ۱۹۰ میلی شمال بمبئی و نام کنونی آن باروچ [Baruch یا Brouch] است، ارتباط داشت و از راه دجله به مصب سند که راهی چهل روزه بود، متصل می‌شد.»۲۶ ایران در دوره پارتی مانند هر دوره دیگر، «در تجارت جهانی، کماکان اهمیت داشت و کاروان‌های بسیار از جاده‌های آن استفاده می‌کردند… اعزام سفارت‌ها از چین به دربار اشکانی موجب شد که روابط رونق پیدا کرد. «از قرن اول میلادی مال‌التجاره‌ها پس از عبور از ایران وارد سرزمین کوشان می‌شد و قسمتی از آنها از راه پامیرو ترکستان چین به سرحد چین حمل می‌کردند. و قسمت دیگر از طریق معابر هندوکش و طول

دره کابل به سوی هند فرستاده می‌شد و هرگز دول شرق و غرب بدین شکل با هم ارتباط حاصل نکرده بودند… «در دوره پارتی وسایل حمل و نقل بهتر گردید، هرگز جاده‌ها مانند زمان پارتیان خوب نگهداری نمی‌شد؛ زیرا شاهان پارتی به انتظام و مراقبت طرق و شوارع دقت بسیار مبذول می‌داشتند.»۲۷

در بین راههای پارت، راههای دیگری هم شناخته شده است که مهمترین آنها، همان راه سراسری دوره هخامنشی است ‌که مناطق غربی ایران را به مناطق شرقی آن پیوند می‌داد و در بخش راههای دوره هخامنشی به آن اشاره شد. «یکی دیگر از راههای دوره اشکانیان، راهی است که ایزیدور خاراکی به ما نشان می‌دهد که از انطاکیه ما را تا فرات و مرز پارت در زوگما۲۸ و سپس تا جنوب شرقی یعنی سلوکیه می‌برد که راهی ۱۵روزه بوده است.» این راه سپس از سلوکیه به سوی شمال شرقی رفته و از همدان، ری، فسا و مرو می‌گذرد و از آنجا در قلمرو پارت به سوی جنوب تا افغانستان امروزی و هند می‌رود؛ اما شاخه چینی این راه که «ایزیدور» از آن چیزی نمی‌گوید از مرو نیز می‌گذرد و تا آن سوی مرو و باختر (بلخ) و برج سنگی (تاشکورگان) و تورفان و ترکستان چین و خود چین می‌رفته است.»۲۹

چنان که ملاحظه می‌شود، پی‌ریزی و مسیر راههای دوره هخامنشی به قدری دقیق و حساب شده بود که همواره مورد استفاده قرار می‌گرفته است، به طوری که در بیان راهی که در دوره اشکانی از سلوکیه به سوی شمال شرقی می‌رود، ملاحظه می‌شود که پس از رسیدن به همدان در مسیر شاهراه بزرگ سراسری غرب به شرق دوره هخامنشی می‌رسد و در مسیر جاده ابریشم امتداد می‌یابد تا به سرزمین‌های غربی چین می‌رسد. همچنین راهی که از طریق افغانستان به هند می‌رود نیز همان راهی است که از مسیر دره کابل به سند و سپس به هند می‌رفته است.

به نظر می‌رسد راهی که در بالا به آن اشاره شد یعنی راهی که از انطاکیه تا فرات و مرز پارت در زوگما و سپس تا سلوکیه می‌رفته، مورد اشاره فرای نیز قرار گرفته؛ زیرا فرای به جاده‌های تجاری که از سوریه و جنوب بین‌النهرین شمالی تا محل تلاقی دجله و فرات ادامه داشته، اشاره می‌کند و می‌گوید این همان راهی است که بعدها تا پایان دوره ساسانیان همچنان مورد استفاده واقع می‌شد: «راههای فرعی کم‌اهمیت‌تر و راههای فرعی از شاهراه (راه ابریشم) در غرب و شرق پارت جدا می‌‌شد، راه فرعی دیگری نیز خاراکس اسپاسینو را با سلوکیه متصل می‌ساخت.»

استرابون نیز از راهی دیگر در دوره پارتی یاد می‌کند که از تخت‌جمشید به «کرمانیا» می‌رفته است. این‌چنین برمی‌آید که این راه می‌بایست به سوی سیستان ادامه می‌یافت، ولی هیچ اثری از آن پیدا نشده است.۳۰ به نظر می‌‌رسد راه مورد اشاره استرابون که در دوره پارتیان از آن استفاده می‌شد (یعنی راه تخت‌جمشید به کرمان)، همان راهی باشد که در زمان هخامنشی، از تخت جمشید به کرمان کشیده شده بود، و قبلا در بیان راههای هخامنش به آن اشاره کردیم، که احتمالا در دوره پارتی نیز مورد استفاده قرار می‌گرفته؛ اما اظهارنظر مالکوم که می‌گوید چنین به نظر می‌رسد که این راه می‌بایست به سوی سیستان ادامه می‌یافته است، چندان مورد تأئید نیست؛ زیرا راه تخت‌جمشید به کرمان صرفا راه ارتباطی تخت‌جمشید به کرمان بوده و شاخه سوم از مسیر اول راههای داخلی بوده که گمان نمی‌رود به طرف سیستان امتداد داشته است.

به هرحال در بیان وسعت راههای دوره پارتی باید یادآوری کرد که اسناد چینی و پالمیری «وجود آمد و رفت پیوسته و پرامنیت از قلمرو پارت را چنان با استواری نشان می‌دهند که گویا این امر شیوه‌‌ها و مشی سیاسی و وجود مرزها را نادیده گرفته است.»‌۳۱

۶ـ راه‌های ایران در دوره ساسانیان

در دوره ساسانی نیز همچنان مسیرهای قدیمی مورد استفاده واقع می‌شد. البته در این زمان از دوران پارتیان بیشتر به راه‌ها توجه شد؛ زیرا «هرگز در ادوار سابق، تجارت مانند این دوره تحت نظارت جدی قرار نگرفته بود و این امر دولت را مجبور کرد برای وسایل رو به تزاید حمل و نقل در جاده‌‌ها، ایستگاه‌‌‌ها، کاروانسراها و آب‌انبارها بسازند و مأموران مخصوص برای این خدمت معین شده بودند و ایستگاه‌های سرحدی و بنادر دریایی را مراقبت و نظارت می‌کردند.» ۳۲

در این دوره تیسفون مرکز بزرگ تجارت بین‌النهرین درساحل دجله، جانشین بابِل و سلوکیه شد و جاده اصلی از بالای بین‌النهرین از نزدیک محل امروزی همدان به تهران (ری باستان) به درون فلات ایران امتداد می‌یافت و از کنار کویر می‌گذشت و از طریق خراسان به آسیا مرکزی و هند می‌رفت. این راه در واقع همان راه سراسری دوره ماده‌‌ها، هخامنش و پارتی است که قسمت مهمی از جاده ابریشم را تشکیل می‌داده است و در حال حاضر نیز این جاده از طریق ری (تهران) از کنار کویر گذشته، به خراسان می‌رود. «سفرنامه‌های باقی مانده از دوره ساسانی نیز بر پیوستگی جاده‌های تجاری دلالت دارد که از سوریه و جنوب بین‌النهرین شمالی تا محل تلاقی دجله و فرات ادامه داشت. این همان راهی است که در دوره پارتیان نیز مورد استفاده بود، ضمن آنکه در امتداد تمام جاده‌‌ها، عوارض و تعرفه از کاروان‌‌ها وصول می‌شد… همچنین در امتداد راههای اصلی، نمایشگاه‌‌ها و بازارهایی برپا می‌شد و حجم تجارت دائماً در حال افزایش بود … مقارن با اواخر دوره ساسانی رقابت با بیزانس برای کنترل تجارت هند، تشدید شد. ساسانیان بحرین و عمان را در دست داشتند و در سال ۵۷۰ م یمن یک پایگاه ایرانی شد. «کوسپاس» رقابت بین بازرگانان بیزانس و ایرانی را در ساحل غربی هند توصیف کرده و «پروکوپیوس» اظهار می‌دارد که ایرانیان تمام تجارت هند را در دست داشتند… و همچنین سکه‌های نقره، ظروف و سایر آثار ساسانی که در آسیای مرکزی و روسیه پیدا شده، از تسلط ساسانیان بر این مسیرها حکایت دارد و ایرانیان با شمال خزر نیز تجارت می‌کردند.۳۳

راههای مهمی نیز بنادر ایران را در کناره دریای مازندران و یا در سواحل دریای پارس به مناطق داخلی ایران مرتبط می‌نمودند؛ از جمله این راهها می‌توان از راهی نام برد «که واندبنرگ باستان‌شناس بلژیکی درسال، ۱۳۳۸ کشف کرد. این راهها از جاده‌های سنگی و پهن بوده که از طریق فیروزآباد به سیراف در ساحل دریای پارس مرتبط می‌شده و کالاهای تجار از این بندر مهم دوره ساسانی از این راه به مناطق داخلی حمل می‌شده است. این جاده تا قرون اولیه اسلامی مورد استفاده قرار می‌گرفته است.۳۴

راه دیگری که در دوره ساسانی از راههای مهم بوده، راه کنار دریای مازندران از گیلان تا مازندران و گرگان است که در زمان ساسانی تا شمال خراسان امروزی و طوس ادامه داشته و پس از تلاقی با راه سراسری غربی ـ شرقی (جاده ابریشم) به طرف سرخس مرو و ماوراءا‌لنهر ادامه می‌یافته است؛ «چنان‌که بهرام پنجم ساسانی از طریق همین راه هنگامی که در آذربایجان بود، برای جنگ باخاقان هپتالیان یا خاقان چین خود را به مرو ‌رساند.»۳۵

در شاهنامه فردوسی نیز در بیان رویدادهای دوره ساسانیان به راههای آن دوره اشاره شده است؛ مثلا در هنگام کشته شدن یزدگر شهریار به دست خسرو آسیابان و به تحریک‌‌ ماهوی سوری، چون خبر کشته شدن یزدگرد به بیژن که پهلوانی در سمرقند بود رسید، او قصد حرکت به مرو کرد. مسیر او را فردوسی در شاهنامه چنین ترسیم می‌کند:

یکی پهلوان بود گسترده‌کام

نژادش به طرحان و بیژن به نام

نشستن به شهر سمرقند بود

از آن مرز چندینْش پیوند بود

چنین تا به بیژن رسید آگهی

که ماهوی بگرفت تخت مهی

چو بشنید بیژن، برآشفت سخت

کزو شاه را تیره شد روی بخت

بفرمود پس تا سپه گرد کرد

ز ترکان سواران روز نبرد

ز قاجارباشی بیامد دمان

نزد ایچ‌گونه به ره‌بر، زمان

چو نزدیک شهر بخارا رسید

همه دشت و هامون سپه گسترید۳۶

پی‌نوشت‌ها:

۱۸ـ گیرشمن، پیشین، ص۱۰۸

۱۹ـ همان، ص۱۵۷ و ۱۵۸

۲۰ـ همان، ص۲۶۲

۲۱ـ همان، ص۲۷۷

۲۲ـ پیرنیا، پیشین، کتاب هشتم، ص۲۱۰۴

۲۳ـ مالکوم کالج، پارتیان، ترجمه مسعود رجب‌نیا، چاپ دوم تهران، انتشارات سحر، ۱۳۵۷، ص۶۹

۲۴ـ گیرشمن، پیشین، ص۲۹۳ و ۲۹۴

۲۵ـ همان، ص۳۳۸

۲۶ـ کالج، پاپیشین ص۶۹

۲۷ـ گیرشمن، پیشین، ص۳۳۸ و ۳۳۹

۲۸ـ زوگما، شهری باستانی در مرز ایران و روم در دوره اشکانی در غرب رود فرات. این شهر در شمال غربی انطاکیه و در خاک ترکیه امروزی قرار داشته است. این شهر در دوران شاپور اول و در دهم ژوئن سال ۲۵۶م و پس از غلبه ارتش ایران بر قوای روم توسط لشکریان ایران، گشوده شد. شاپور اردشیر پس از تسخیر این شهر اجازه نداد که سربازانش به آثار هنری این شهر ثروتمند که یادگار دوران سلوکی (هنر یونان) و اشکانی بود، کوچکترین آسیبی برسانند و به همین دلیل، مجسمه‌ها، موزائیک‌کاری‌ها و تونل‌های سنگی و انبارهای زیرزمینی این شهر برای انسان امروز به همان صورت دست نخورده باقی ماند و این کار موجب شد که امروز جامعه علمی و باستان‌شناسان و فرهیختگان بر این اقدام فرمانروای ایران لب به تحسین و قدردانی بگشایند، به طوری که در برنامه‌ای تحت عنوان «نوا» که هفتم ژوئن ۲۰۰۵ از تلویزیون عمومی آمریکا پخش شد، از شاپور اول قدردانی شد. زوگما بعدها بر اثر زلزله ویران شد و در زیر خاک مدفون گردید و گرچه این شهر در سال ۱۹۸۷، از زیر خاک بیرون آمد، اما دولتمردان ترکیه در عملی نابخردانه با زدن سد فرات در قرن ۲۱ این شهر ارزشمند را به زیر آب بردند و به‌راستی که به چه میزان تفاوت است با کاری که ایرانیان در ۱۸۰۰ سال پیش انجام دادند با این حرکت غیرفرهنگی. هرچند باستان‌شناسان تا جایی که توانستند، کوشیدند آثار هنری، مجسمه‌ها و موزائیک‌ها را از دل خاک بیرون آورند و به موزه‌ها ببرند، اما شهری بزرگ با آثار هنری و معماری ارزشمند به زیر آب فرو رفت.

۲۹ـ کالج، پیشین، ص۷۰ و ۷۱

۳۰ـ همان، ص۷۰ و ۷۱

۳۱ـ همان، ص۷۱

۳۲ـ گیرشمن، پیشین، ص۴۰۹

۳۳ـ همان

۳۴ـ احمد اقتداری، خلیج فارس، چاپ اول، تهران، ابن‌سینا، ۱۳۴۵، ص۱۰۶

۳۵ـ غلامحسین مقتدر، جنگهای هفتصدساله ایران و روم، چاپ اول، تهران، دنیای کتاب، ۱۳۶۲، ص۱۰۹

۳۶ـ شاهنامه فردوسی، پیشین، ج۵، ص۳۱۶، ۳۳۰، ۳۳۱

بخش نخست مقاله را اینجا بخوانید.

منبع: روزنامه اطلاعات