اتوبوس رانی، سامانه

اتوبوس‌رانی، سامانه \sāmāne-ye otobūs-rānī\، سامانۀ حمل‌و‌نقل در ایران، همگام با بسیاری از کشورهای مترقی دنیا شکل گرفت که عمدۀ فعالیتهای اولیۀ آن بیشتر در تهران متمرکز بود. آغازبه‌کار نخستین خط حمل‌و‌نقل عمومی در تهران که با واگنهای اسبی مسافران را جابه‌جا می‌کرد، به دورۀ ناصرالدین شاه قاجار بازمی‌گردد. از‌ آن زمان تا کنون، تحولات بسیاری در حوزۀ حمل‌ونقل عمومی در شهر تهران رخ داده است که تأسیس شرکت واحد اتوبوس‌رانی تهران و حومه، و ایجاد نخستین خط اتوبوس‌رانی این شرکت، نقطۀ عطفی در مسیر این تحولات به شمار می‌رود.
در تهران و از دورۀ ناصری، وسایل حمل‌و‌نقل به گاری و درشکه و کالسکه‌های اختصاصی محدود می‌شد و بیشتر مردم پای پیاده از این سوی شهر به آن سوی شهر می‌رفتند. به مرور زمان، با افزایش شمار جمعیت تهران، مسئلۀ انتقال مسافران در داخل شهر مورد توجه قرار گرفت.
نخستین وسیله‌های نقلیۀ عمومی که در پایتخت آغاز به کار کرد، ماشینهای دودی و واگنهای اسبی بود. در 1304 ق/ 1887 م، امتیاز ساخت راه‌آهن شهری از طرف ناصرالدین شاه قاجار به یک مهندس بلژیکی به نام فایرس بواتال اعطا شد. بلژیکیها پس از احداث راه‌آهن حضرت عبدالعظیم (ماشینهای دودی شهرری)، به فکر تأسیس چند خط حمل‌و‌نقل مسافر در شهر تهران افتادند و چند سال بعد نیز واگنهای اسبی را احداث کردند (کریمان، 242-243؛ بلاغی، 46- 48).
بعدها در کنار وسایل نقلیۀ عمومی، نخستین اتوبوس توسط یک تاجر بلژیکی در شهر رشت به کار گرفته شد؛ اما چون میزان کرایه، سودآوری و زیرساختهای حمل‌و‌نقل توجیه اقتصادی نداشت، آن اتوبوس به یکی از تاجران ایرانی به نام معین‌التجار فروخته شد. او نیز پس از انقلاب مشروطه، اتوبوس خود را به تهران آورد و با کرایۀ هر تن 3 شاهی، در خیابانهای تهران مشغول جابه‌جایی مسافران شد. به مرور زمان، تقاضا برای استفاده از این خودرو بیشتر گردید و در سالهای بعد چند دستگاه توسط دیگر تاجران خریداری، و برای جابه‌جایی مسافران به کار گرفته شد. اما بیشتر این اتوبوسها به‌سبب طی مسافتهای طولانی از اروپا به ایران، در راه مستهلک می‌شدند و رساندن آنها به ایران هزینه‌های سنگینی در بر‌ داشت. این مشکلات موجب شد که صنعت اتومبیل‌سازی در ایران پایه‌گذاری گردد. بر‌این‌اساس، صنایع مونتاژ خودرو برای نخستین‌بار در شهرهای تبریز، رشت و تهران آغاز به کار کرد. این کارخانه‌ها بیشتر با مونتاژ قطعات خودرو و ساخت بعضی از قطعات بدنه، تأسیس گردید و به‌تدریج، دولت ایران به ایجاد صنایع جانبی و زیرساختها پرداخت. نخستین اتوبوسهای مونتاژشده در 1290 ش در تهران آغاز به کار کردند. در آن زمان جابه‌جایی مسافر در تهران بیشتر با درشکه انجام می‌گرفت که شمار آنها به حدود 500 دستگاه می‌رسید (روحی، بش‍‌ ).
چندی بعد، دانمارکیها وارد صنعت حمل‌و‌نقل شدند. آنها با استفاده از اتوبوسهای بنزینی بزرگ، چند خط اتوبوس‌رانی در تهران و شمیران دایر کردند؛ اما این خطوط به‌سبب غیراقتصادی‌بودن، پس از چندی برچیده شدند. در 1305 ش، در دورۀ سلطنت رضا شاه، شماری اتوبوسِ مدلِ «ریس» از شوروی خریداری، و با ورود آنها 8 خط اتوبوس‌رانی در تهران دایر شد که خط سبزه‌میدان تا گارماشین (ایستگاه راه‌آهن تهران ـ شهرری) پررفت‌وآمدترین خط بود؛ زیرا در آن هنگام، شهرری به‌سبب وجود آستانۀ حضرت عبدالعظیم در آنجا، مهم‌ترین زیارتگاه و تفرجگاه مردم تهران به شمار می‌آمد. در آن زمان، اتوبوسها در تملک خصوصی افراد نسبتاً متمکن بودند و این افراد با خرید یک یا چند دستگاه اتوبوس به کار جابه‌جایی مسافران در سطح شهر تهران می‌پرداختند.
در آغاز، برای اتوبوس‌رانی مقررات خاصی وجود نداشت؛ اتوبوسها مبدأ و مقصد مشخصی نداشتند، ایستگاهی در کار نبود و هرجا مسافر بود اتوبوس توقف و کمک‌راننده مسافر را سوار می‌کرد و هرجا که مسافر می‌خواست، پیاده می‌شد. با افزایش جمعیت، به‌تدریج به شمار اتوبوسها افزوده شد که در پی آن صاحبان اتوبوس به فکر ایجاد شرکت اتوبوس‌رانی افتادند و هر خط به تصرف یکی از شرکتها درآمد و به‌کارگیری اتوبوس در یک خط سرقفلی پیدا کرد. ازآنجاکه مسیر خطوط این شرکتها در چند نقطه با هم تلاقی داشت، درگیریهایی میان آنها بروز می‌کرد؛ برای رفع یا کاهش این درگیریها، مقرر شد خطوط اتوبوس‌رانی تهران به 4 منطقۀ شمالی، جنوبی، شرقی و غربی تقسیم شود.
در آن زمان، برای هر دستگاه اتوبوس یک راننده و یک پارکابی استخدام می‌شد. کرایۀ اتوبوس یک ریال بود و پارکابیها موظف بودند آخر شب، به صاحب یا صاحبان اتوبوس، دخل روزانه را تحویل دهند؛ اما این روش کار به صرف صاحب اتوبوس نبود، چون از درآمد روزانۀ اتوبوس به‌درستی اطلاع پیدا نمی‌کرد. سرانجام صاحبان اتوبوس فکر دیگری کردند. آنها برای درآمد روزانۀ هر اتوبوس، مبلغی ثابت تعیین کردند که هر شب می‌بایست تحویل آنها می‌شد؛ هر پارکابی سعی داشت با بیشترین توان، اتوبوس را پر از مسافر کند و راننده کوشش می‌کرد در کمترین زمان به انتهای خط برسد تا از سقف مبلغ تعیین‌شده برای درآمد روزانه، کسری نیاورد و صاحب اتوبوس نیز رضایت خاطرش جلب شود.
بیشتر اتوبوسهایی که در این خطوط کار می‌کردند، قدیمی و فرسوده بودند؛ اما صاحبان آنها حاضر به تعویض اتوبوس نمی‌شدند. سخت‌گیریهای پاسبانهای شعبۀ تازه‌تأسیس آلات ناقله (راهنمایی و رانندگی کنونی) و اخذ جریمه از اتوبوسها نیز نتوانست نظم و ترتیب بهتری برای رفت‌و‌آمد اتوبوسهای مسافربری ایجاد کند؛ ازاین‌رو، مسئولیت رسیدگی به کارهای اتوبوس‌رانی به بلدیه (شهرداری) واگذار شد. شهرداری موظف گردید برای سر‌و‌سامان‌دادن به وضعیت اتوبوس‌رانی و رعایت حقوق مسافران، قوانینی وضع نماید. این قوانین شامل میزان کرایه، زمان کار ناوگان، تثبیت خطوط و آیین‌نامۀ انضباطی بود. در نخستین گام، شهرداری اتوبوسها را موظف به دریافت پلاک شناسایی خودرو کرد و در زمان کریم‌آقا بوذرجمهری، شهردار وقت تهران، برای اجرای قوانین وضع‌شده، مقرر شد تا بر هر خطی ناظمی گمارده شود.
شمار جمعیت شهر تهران در اوایل دهۀ 1320 ش به بیش از 000‘000‘1 تن رسید، اما همچنان فاقد سامانۀ حمل‌و‌نقل منظم و مناسب بود. از طرفی، اتوبوسهای کهنه و فرسوده و آلودۀ اتوبوس‌دارانِ متفرقۀ بخش خصوصی، و رفتار ناشایست آنان باعث ناخرسندی مسافران شده بود. در 1321 ش، دولتِ وقت مصوبه‌ای مبنی‌بر اجازۀ ایجاد شرکتهای حمل‌‌و‌نقل شهری ارائه داد. در 1323 ش، یکی از بانکها موظف شد تا شماری اتوبوس از خارج خریداری و وارد کند. از 50 دستگاه اتوبوس وارداتی مدل جدید، 30 دستگاه به تهران اختصاص داده شد. این اتوبوسها که بعدها شمارشان به 200 دستگاه رسید، به‌صورت اقساط به شرکتهای خصوصی فروخته شدند. به‌تدریج اتوبوس‌رانی نظام‌یافته‌تر شد و بیشتر تحت نظارت درآمد. رفتار عمومی نیز برای سوارشدن به اتوبوس منظم‌تر شد و مردم، خود برای سوارشدن به اتوبوس صف می‌بستند («تاریخچۀ اتوبوس‌رانی ... »، بش‍ ؛ روحی، بش‍‌ ).
مقارن با سالهای 1331-1332 ش که وضع کشور ازلحاظ سیاسی ناآرام بود، مخالفان دولت اوضاع نابسامان اتوبوس‌رانی در تهران را بهانه‌ای برای ناتوانی دولت در حل مشکلات عمومی قرار می‌دادند؛ ازاین‌رو، دولت وقت با فشار افکار عمومی برای سر‌و‌سامان دادن به وضع نابسامان حمل‌و‌نقل عمومی تصمیم گرفت در کار حمل‌و‌نقل عمومی شهری سرمایه‌گذاری کند. بدین منظور در 1331 ش، قانون تأسیس شرکت اتوبوس‌رانی عمومی، مشتمل بر مادۀ واحده و 13 تبصره، در مجلس وقت تصویب، و امتیاز آن به شهرداریها محول شد. براساس مادۀ واحده، امتیاز اتوبوس‌رانی و نقل و انتقال مسافر به‌صورت دسته‌جمعی در داخل هر شهر و حومه، با شهرداریِ محل بود. براساس این امتیاز، شهرداریها می‌توانستند شرکت واحد سهامی تشکیل دهند، مشروط بر اینکه دست‌کم 51٪ سهام آن متعلق به شهرداری، و بقیه متعلق به اشخاص باشد و مدت عضویت هر شرکت از شرکتهای اتوبوس‌رانی بیش از 8 سال نباشد. سهام این شرکتها اسمی بود و هرگاه یکی از سهام‌داران می‌خواست سهم خود را به فروش برساند، شهرداری اولویت داشت و در صورت انتشار سهام جدید نیز شهرداری در خرید سهام حق‌تقدم داشت. براساس این قانون و به‌منظور جلوگیری از ضرر و زیان صاحبان اتوبوسها در بخش خصوصی، این افراد تا دو ماه پس از تأسیس شرکتهای عمومی اتوبوس‌رانی در هر شهر، در خرید سهام شرکت اتوبوس‌رانی جدید اولویت داشتند. همچنین اجازه داده شد که در مقابل فروش سهام به آنان، الزاماً وجه نقد نپردازند، بلکه عرضۀ سهام در مقابل اتوبوسهای موجود آنها پس از تعیین قیمت روز اتوبوس نیز قابل پذیرش باشد. پس از تصویب این قانون، سازمان‌دهی و افزایش ناوگان آغاز شد. پس از مدتی اتوبوسهای قدیمی از سطح شهر جمع‌آوری، و اتوبوسهای جدید و هم‌شکل جایگزین آنها گردید.
در آن زمان چون رانندۀ اتوبوس به‌قدر کافی وجود نداشت، بنابر تبصرۀ 8 مادۀ واحدۀ قانون تأسیس شرکت اتوبوس‌رانی عمومی، مقرر شد کارکنان فعلی اتوبوس‌رانیهای بخش خصوصی در صورت واجد شرایط بودن، برابر آیین‌نامۀ استخدامی مؤسسات اتوبوس‌رانی عمومی، جهت استخدام در این شرکتها، نسبت‌به دیگر افراد متقاضی حق‌تقدم داشته باشند. همچنین شهردار و اعضای انجمن شهر و اقوام بلافصل آنها، از داشتن سهام شرکتهای عمومی اتوبوس‌رانی منع شدند تا احتمال هر نوع سوء‌استفادۀ این افراد در شرکتهای نام‌برده از میان برود.
از 15 دی 1332، سامانۀ اتوبوس‌رانی تهران مجهز به بلیت ژتونی (پولک فلزی)، باجۀ بلیت‌فروشی و چند دستگاه اتوبوس مرسدس بنزِ خریداری‌شده از آلمان گردید. با وجود اینکه مادۀ واحدۀ تشکیل شرکتهای اتوبوس‌رانی در بهمن 1331، از تصویب مجلس وقت گذشت، عملاً امکانات تأسیس این شرکتها با سرمایۀ دولتی تا 1335 ش فراهم نشد. در 11 بهمن 1334، آیین‌نامۀ اجرایی این قانون در 10 ماده به تصویب هیئت وزیران وقت رسید و مقرر شد برای نظارت بر حسن اجرای قانون، هیئتی به نام هیئت عالی نظارت و مشاور اتوبوس‌رانی عمومی، مرکب از وزیر کشور، مدیر کل بانک ملی ایران، رئیس شهربانی، شهردار تهران، معاون وزارت دادگستری، معاون وزارت دارایی، معاون وزارت کار، معاون وزارت بازرگانی، معاون وزارت صنایع و معادن، و 3 تن نماینده از طرف سهام‌داران بخش خصوصی تشکیل شود («آیین‌نامه ... »، بش‍‌ ).
سرانجام نخستین شرکت سهامی اتوبوس‌رانی عمومی کشور در شهر تهران با نام «شرکت واحد اتوبوس‌رانی تهران و حومه» با سرمایۀ 300میلیون ریال (30هزار سهمِ 10هزارریالی با نام) در 25 فروردین 1335، به شمارۀ 137‘5 به ثبت رسید و محل قانونی آن در ساختمان شهرداری وقت تعیین گردید. شرکت واحد اتوبوس‌رانی تهران عملاً از تیر 1335، آغاز به کار کرد. در ابتدا با تأسیس خط یک، و با کرایۀ بلیت یک‌ریالی، خدمات اتوبوس‌رانی آغاز گردید. سپس به‌تدریج خطوط اتوبوس‌رانی موجود از بخش خصوصی تحویل گرفته شد. آغازبه‌کار شرکت واحد اتوبوس‌رانی تهران به معنای پایان کار اتوبوس‌رانیهای بخش خصوصی در تهران بود. هیئت نظارت بر اتوبوس‌رانی عملاً بیش از 18 ماه به فعالیت خود ادامه نداد؛ اما در همین زمان کوتاه کمکهای مؤثری به راه‌اندازی شرکت واحد اتوبوس‌رانی تهران کرد. هیئت وزیران در 30 آبان 1336، رسماً هیئت نظارت را منحل اعلام کرد. در این زمان، یکی از کارشناسان حمل‌و‌نقل شهری تبعۀ انگلستان به نام جی. ساب و نیـز یک تن آلمانی به نام آلفرد دیرکس، از مشاوران برجسته و بین‌المللی حمل‌و‌نقل شهری، به‌عنوان مشاور به استخدام شرکت واحد درآمدند. مشاور آلمانی یادشده به‌مدت 17 ماه از تاریخ 12 آذر 1337، به‌عنوان مدیرعامل این شرکت برگزیده شد. نخستین خط شرکت واحد در مسیر میدان شهنـاز / فوزیه (امـام حسین کنونی) ـ سبزه‌میدان آغاز به کار کرد («چگونگی ... »، بش‍ ؛ «از ماشینها ... »، بش‍ ؛ روحی، بش‍‌ ).
در شهریور 1340، شرکت واحد اتوبوس‌رانی تهران 500‘1 دستگاه اتوبوس در اختیار داشت که 100 دستگاه آن شورلت بود. در همان تاریخ، 300 دستگاه اتوبوس از کشور انگلستان خریداری، و مقرر شد مونتاژ اتوبوسهای مذکور در تهران توسط کارگران شرکت واحد صورت پذیرد. در 1345 ش، 400 دستگاه اتوبوس دوطبقۀ خریداری‌شده از انگلستان و در 26 اردیبهشت همان سال، 200 دستگاه اتوبوس دوطبقه، 300 دستگاه اتوبوس بنز و 200 دستگاه اتوبوس کوچک، به ناوگان اتوبوس‌رانی شرکت واحد تهران افزوده شد. افزون‌برآن، در دی همان سال، 16 دستگاه اتوبوس جدید که در کارخانۀ ایران‌ناسیونال ساخته شده بود، به شرکت واحد تحویل داده شد. شمار اتوبوسهای شرکت واحد در 28 شهریور 1347، 700‘2 دستگاه اتوبوس یک‌طبقه و دوطبقه بود. در آبان 1348، شمار اتوبوسهای مجهز به سیستم گاز مایع به 180 دستگاه رسید. در همان سال، نخستین اتوبوس دوطبقه در ایران مونتاژ شد و به ناوگان عمومی پیوست. در کنار اتوبوسهای تولیدی کارخانۀ ایران‌ناسیونال، به مرور زمان کارخانه‌های دیگری نیز نسبت‌به مونتاژ اتوبوس اقدام کردند و شمار اتوبوسهای تولید ایران را افزایش دادند. اما از دیدگاه دیگر افزایش شمار اتوبوسها در ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی نیازمند سازمان‌دهی، تعمیر و نگهداری، افزایش نیروی کار تخصصی، ایجاد فضاهای لازم و جز آن بود که به مرور زمان باعث گسترش فعالیتهای شرکت واحد اتوبوس‌رانی تهران شد (همان؛ «تاریخچۀ اتوبوس‌رانی»، بش‍‌ ).