کاروان‌های باری باید از یاغیان امان‌نامه می‌گرفتند

1395/2/13 ۰۷:۳۷

کاروان شتر به آهستگی در مسیر کویری می‌رود. کاروان نمی‌رود؛ جاده، گویی او را با خود می‌برد. بارها و مال‌التجاره‌ها بر پشت شتران بسته شده ... ردیف خطی حرکت شترها انگار که نظمی استوار را در خود نهفته دارد ...

 گفت‌وگو با حسین احمدی‌زاده، میراث‌دار یک خانواده کاروان‌دار
 

 مژگان جعفری

نمای نخست؛  میانه‌های سده سیزدهم  
جاده کویری با کاروانی که آهسته می‌رود
کاروان شتر به آهستگی در مسیر کویری می‌رود. کاروان نمی‌رود؛ جاده، گویی او را با خود می‌برد. بارها و مال‌التجاره‌ها بر پشت شتران بسته شده ... ردیف خطی حرکت شترها انگار که نظمی استوار را در خود نهفته دارد ... ساربان، پیشرو کاروان، آن را با چابکی هدایت می‌کند. سوارانی جوان و کارکشته دورتادور کاروان را گرفته، با اسلحه‌ای بر دوش، پیرامون را می‌پایند ... نگاه تیزبین‌شان افق را درمی‌نوردد؛ نگاه نگران‌شان انگار در جست‌وجوی مزاحمانی است که همواره در این جاده‌ها بر کاروان می‌تازند و مال‌التجاره‌شان را به غارت می‌برند. ... شترها اما فارغ از این هیاهوها و نگرانی‌ها آرام می‌رود. آن‌ها سال‌ها و دهه‌ها است مسافران و روهروان این کویرند ... از مبدایی به مقصدی ... سرنوشت آن‌ها در این سکوت و خلوت، رفتن است ... صاحبان مال‌التجاره و ساربانان امید خود را پس از خدا، به این دارند که کاروان‌شان در امان از ترک‌تازی‌های یاغیان و راهزنان به مقصد برسند.
نمای دوم؛ نخستین سال‌های سده چهاردهم گاراژی در دل پایتخت
هیاهو و قیل و قال انگار پایانی ندارد ... کامیون‌ها پشت به پشت هم ایستاده‌اند ... جوانک‌هایی سرسختانه گونی‌ها و بسته‌های بار را بر این نمونه‌های نخستین اتومبیل‌های باری می‌گذارند تا سهم هرکدام از کامیون‌ها تکمیل شود. این کار که پایان گرفت، بارها را با سیم‌ها و طناب‌هایی دراز می‌بندند تا پستی و بلندی جاده دراز، آن‌ها را سرنگون نکند. در گوشه‌ای از گاراژ، مسافرانی به چشم می‌آیند که دل‌نگران نشسته‌اند تا پس از تکمیل بار، بالای کامیون و روی بارها جا داده شوند. چه سفری ... پر از ماجرا و دلهره ... مقصد، دور است و دراز ... در همان مسیرهایی که روزگاری کاروان‌های شتر می‌رفتند ...

یک امان‌نامه تاریخی، ما را به روزگاری دور می‌برد؛ دویست یا سیصد سال پیش، شاید هم زمانی نزدیک‌تر به زمانه ما؛ روزگاری که مال‌التجاره‌ها و کاروان‌های باری، دل کویر را می‌شکافتند تا محموله‌هایشان را به مقصد برسانند. امان‌نامه، به یکی از خان‌ها متعلق است؛ سندی که صادر شده تا یکی از کاروان‌دارها و شتردارها بتواند از حوزه استحفاظی او به سلامت بگذرد و مال‌التجاره‌اش در امان باشد «این سند تاریخی همیشه همراه‌ام است. سند در واقع یک امان‌نامه است که کاروان‌داران و کسانی که بار و محموله‌های بازرگانی با شتر جابه‌جا می‌کردند از باج‌گیرها و راهزن‌ها می‌گرفتند تا اجازه یابند از مسیرهای در کنترل آن‌ها بگذرند. این سند با سال ١٣٣٠ قمری بازمی‌گردد، چیزی حدود ١٠٤ سال پیش». این‌ها را کسی برایمان روایت می‌کند که دست‌کم چهار نسل از خانواده وی در چرخه حمل‌ونقل کالای بازرگانی در کشور نقش و حضور داشته‌اند؛ جد، پدربزرگ، پدر و خودش! حسین احمدی‌زاده که امروز در ٦٧ سالگی رئیس کانون انجمن‌های صنفی موسسات و شرکت‌های حمل و نقل داخلی کالای کشور و رئیس اتحادیه موسسات و شرکت‌های حمل و نقل کالای برون شهری استان تهران است، این شغل را میراث خانوادگی توصیف می‌کند «نیاکانم اردستانی بودند. جدم محمد، کاروان‌دار و شتردار بود. در زمان زندگی او نام خانوادگی هنوز رواج نیافته بود و اشخاص بیشتر به لقب یا نام پدر نامیده می‌شدند. جد من هم به نام پدرش که رمضان بود، محمد حاج رمضان خوانده می‌شد. پسرش امامقلی، پدربزرگ من بود که او هم به کار حمل و نقل و جابه‌جایی بار اشتغال داشت. این کار پس از او به دو فرزندش ولی‌الله و فیض‌الله رسید. ولی‌الله پدر من بود که دیگر در این زمان نام خانوادگی احمدی‌زاده داشتند». او و نیاکانش، از فعالان و پیش‌داران حمل‌ونقل مال‌التجاره در سده‌های اخیر ایران به شمار می‌آیند. گفت‌وگو با حسین احمدی‌زاده جزییاتی جذاب درباره شیوه جابه‌جایی بار و مال‌التجاره در ایران در دو سده گذشته به ما وامی‌گذارد.
اجناس مال‌التجاره‌های کاروان‌ها
کاروان‌داری و جابه‌جایی بار از شهری به شهر دیگر، شغل خانوادگی ما به شمار می‌آید. در روزگار دور، پیش از آن که کامیون به ایران بیاید، بارها و محموله‌های بازرگانی با شتر و کاروان‌های شترداری جابه‌جا و از شهری به شهری دیگر برده می‌شد. بیشتر محموله‌های تجاری و بازرگانی در گذشته به شیوه تهاتری خرید و فروش می‌شد. مثلا اگر کاروان‌ها بار زغال داشتند ، در مسیر حرکت خود از روستاها و شهرها میوه، گندم و جو می‌خریدند و در برابر به آن‌ها زغال می‌فروختند. همچنین در شهرهای دیگر، باز به ازای این‌ها اقلام دیگر می‌خریدند. گاه هم البته در برابر اجناس خود پول می‌گرفتند. بیش‌تر معاملات اما تهاتری بود. در کنار مواد غذایی یادشده، اقلامی مانند چرم، پارچه و لباس نیز خرید و فروش می‌شد. زمانی هم که کامیونت و کامیون به ایران آمد و در چرخه جابه‌جایی کالا میان شهرهای جای گرفت، باز درون شهرها گاری‌های چرخی که با اسب کشیده می‌شدند، توزیع کالا را برعهده داشتند.
امان‌نامه‌هایی که یاغی‌ها و راهزنان  صادر می‌کردند
فعالان حمل‌ونقل در قدیم به شتردار و کاروان‌دار مشهور بودند. خانواده و نیاکان من از زمانی که کاروان شتر در جابه‌جایی بارها و محموله‌های بازرگانی در کار بود، در همین زمینه فعالیت داشتند. بیشتر موسسات و شرکت‌های حمل‌ونقل تهران امروزه اردستانی‌اند. این مساله به پیشینه حضور گسترده اردستانی‌ها در زمینه حمل‌ونقل با کاروان‌های شتر بازمی‌گردد. جد من در یکی از مسیرهای کاروان‌رو هنگامی که با کاروان محموله‌های بازرگانی خود همراه شده بود، در درگیری با یاغی‌ها و راهزنان کشته شد. در آن زمان که کاروان‌ها در مسیرهای میان شهرها حرکت می‌کردند، جاده‌ها عمدتا ناامن بودند. کاروان‌روها اصطلاحا می‌گفتند دوره خان‌خانی است و در مسیرها امنیت وجود ندارد. اختیار هر منطقه دست یک نفر یا یک گروه بود. کاروان‌های بازرگانی در هر مسیر باید از این یاغی‌ها و راهزن‌ها امان‌نامه می‌گرفتند. اگر چنان کاری نمی‌کردند، آن‌ها آلتیماتوم می‌دادند و پیام می‌فرستادند که خودتان بیایید و بارهایتان را بدهید وگرنه مورد حمله قرار می‌گیرید. جد من در یکی از همین درگیری‌ها و هجوم‌های یاغیان کشته شد. کاروان‌ها به دلیل همین وضعیت معمولا مسلح بودند یا کسانی را همراه داشتند که امنیت‌شان را تامین کنند. حتی گاه چند کاروان بازرگانی قرار می‌گذاشتند که با یکدیگر حرکت کنند تا سارقان و یاغیان نتوانند به آن‌ها هجوم آورند.
چابک‌سواران و تیراندازان رویارویی راهزنان کاروان‌ها
سندی که در آغاز برایتان توضیح دادم، امان‌نامه‌ای است که سردار صولت بختیاری داده است. او در یک منطقه قلعه‌ای ساخته و مکان استقرار خود گذاشته بود. هنگامی که کاروان‌ها از آن مسیر می‌گذشتند باید امان‌نامه همراه می‌داشتند تا به افراد وی نشان دهند. این سند یکی از همان امان‌نامه‌ها است. کاروان‌هایی که از مسیر یادشده می‌گذشته‌اند، گویا همواره به سردار پول می‌دادند تا افراد او با آن‌ها کاری نداشته باشند. اگر اینگونه نمی‌شد مورد هجوم و غارت قرار می‌گرفتند.
هر کاروان باری که می‌خواست حرکت کند باید سوارکارها و تیراندازهای ماهر و چابک می‌داشت. شترها پشت سر هم می‌رفتند. یک کاروان می‌توانست تا ٥٠ شتر داشته باشد. هر چند شتر برای یک صاحب بار بود. کاروان‌ها همیشه کسانی را به عنوان راهبر داشتند که ساربان نامیده می‌شدند. صاحبان بار در بیشتر موارد ساربان‌ها را به کار می‌گرفتند. ساربان‌ها نیز همواره مسلح بودند و در زمان مورد نیاز تیراندازی می‌کردند. گاه هم البته پیش می‌آمد که خود صاحب بار، در نقش ساربان، کاروان را هدایت می‌کرد و به مقصد می‌رساند. در برخی موارد هم هر دوی آن‌ها در کاروان بودند. اگر صاحبان بار ساربانی را به خدمت می گرفتند، یا به آن‌ها حقوق نقدی می‌دادند یا از مال‌التجاره سهمی برایشان در نظر می‌گرفتند. ساربان‌ها در کنار راهبری و هدایت کاروان، مسئولیت دادن آب و خوراک به شترها را نیز برعهده داشتند.
مشکلاتی که کاروان‌ها را از رفتن بازمی‌داشت
بیشتر مسیرهای اصلی کاروان‌رو در قدیم، کویری بودند. مثلا اگر کاروانی می‌خواست از اصفهان به تهران بیاید از مسیر کویری اردستان، زواره، سمنان و ورامین به تهران می‌رسید. باز اگر کاروانی می‌خواست از اصفهان به مشهد برود از مسیر اردستان، زواره، طبس، خور و بیابانک به مشهد می‌رفت. مسیر کاروان‌روی مازندران و گیلان نیز از کویر و از جانب سمنان می‌گذشت. شترها آسان‌تر می‌توانستند از مسیرهای صاف کویری بگذرند به همین دلیل مسیرها از گذشته‌های دور از کویر می‌گذشت. کویر همچنین شناخته‌شده‌تر بود. حرکت یک کاروان و زمان رسیدن به مقصد به عواملی گوناگون بستگی داشت. به عنوان نمونه گاه پیش می‌آمد که کاروان به دلیل یک مشکل ویژه مانند مریضی، در مسیر توقف طولانی داشته باشد. مسیرها هم خب دراز بود و شتر نیز یک مسافت مشخص را در روز می‌توانست برود. مثلا حرکت کاروان باری از اصفهان تا تهران گاه ممکن بود از ١٠ تا ٢٠ روز به درازا بکشد.
پیت‌های نفت ایران و انگلیس بر بار شتران
مال‌التجاره‌ها اقلام و اجناسی گوناگون را دربرمی‌گرفت. زغال، گندم، جو، میوه‌های گوناگون، کشمش و انجیر در زواره بارهایی بود که کاروان‌ها از شهری به شهر دیگر می‌بردند. بعدها که نفت در ایران کشف شد، کاروان‌هایی هم بودند که پیت‌های نفت را جابه‌جا می‌کردند. آنگونه که پدرم تعریف می‌کرد پیت‌ها و گالن‌های ٤ یا ٢٠ لیتری بود که روی آن‌ها عبارت «شرکت نفت ایران و انگلیس» نوشته شده بود. کاروان‌ها با شتر، محموله‌های نفت را از جنوب به شهرهای مرکزی ایران به ویژه تهران می‌آوردند. پارچه هم جزو اقلامی بود که بسیار معامله می‌شد. به گفته پدرم، جنس بیش‌تر پارچه‌ها از کرباس بود که آن‌ها را رنگ هم می‌کردند. جنس پارچه و رنگ آن هم به گونه‌ای بود که در صورت عرق کردن بدن یا بارش باران، رنگ پس می‌داد و به بدن فرد می‌چسبید.
نقش کاروان‌سراها در جابه‌جایی کاروان‌های بار
کاروان‌سراها نقشی مهم در زمینه فعالیت کاروان‌ها داشتند. این‌ها معمولا در مسیر حرکت کاروان‌ها جای داشتند. هنگامی که کاروانی به کاروان‌سرا می‌رسید، شترها را آب و خوراک می‌دادند و صاحبان بار و ساربانان نیز همانجا استراحت می‌کردند. این کاروان‌سراها در کویر فراوان بودند. مثلا در مسیر سمنان کاروان‌سراهای فراوان بود. مسیرهای نایین، اردستان، طبس و خور و بیابانک نیز کاروان‌سراهایی را در خود داشتند. در تهران نیز از مسیر ری، هنگامی که به پایتخت می‌رسیدیم نخست با کاروان‌سراهایی روبه‌رو می‌شدیم که بارها و مسافران را در خود جای می‌دادند. کاروان‌سرای خانات که امروز در منطقه مولوی هست، بازمانده همان‌ها به شمار می‌آید.
ماجراهای ماشین‌های سیمی و مسافرانی که بالای بارها می‌نشستند
زمانی که اتومبیل به ایران آمد، طبیعتا روش جابه‌جایی بار در کشور هم تغییر کرد. با ورود کامیون و کامیونت اتفاق‌های جالبی در این زمینه رخ داد. در زمان جنگ یکم جهانی کامیون‌های ماک و بنز در ایران کالاها و بارهای بازرگانی را جابه‌جا می‌کردند. پدربزرگم جزو کسانی بود که در این زمینه فعالیت داشت. ماشین‌های اینترناش هم جزو نمونه‌هایی بود که در این زمینه مورد استفاده قرار گرفت. کامیون‌ها و اتومبیل‌هایی در این زمان بود که به آن‌ها «سیمی» می‌گفتند. پشت و بغل این ماشین‌ها بارها را سوار می‌کردند و با سیم آن‌ها را می‌بستند و دور ماشین نگه می‌داشتند. جالب این که روی بارها مسافر هم سوار می‌کردند. پدرم تعریف می‌کرد که به این مسافرها، طنابی می‌گفتند. این لقب برای آن بود که مسافران یادشده باید طناب‌های بارها را محکم می‌گرفتند تا از روی ماشین نیفتند. این اتومبیل‌ها شبیه کامیون بود اما شبیه کامیون‌های امروز، جای ویژه بار نداشت و بارها به شکلی که گفتم روی آن‌ها سوار می‌شد. پشت اتومبیل، پایه‌هایی بود که با سیم و طناب بسته می‌شد که هم بار نریزد هم مسافر نیفتد! اتومبیل‌های آن زمان سرعت چندانی نداشتند و جاده‌ها نیز به گونه‌ای نبود که نمونه‌های آن زمان بتوانند به سرعت بروند. پدرم تعریف می‌کرد که گاه پیش می‌آمد بارها بر سطح جاده بریزند تا مسافری از بالای بارها به زمین بیفتند. معمولا توقف می‌کردند و بارها و مسافرها را دوباره برمی‌داشتند. البته مال‌التجاره‌های آن زمان خیلی شکستنی نبود و خسارت‌هایی به بار نمی‌آمد.
نخستین گاراژهای تهران
نخستین گاراژها در تهران در خیابان ری و سه‌راه امین‌حضور پدید آمدند. یکی از آن‌ها گاراژی بود که امروز نیز به نام باربری حسینی فعالیت می‌کند. آقای امیررضوانی صاحب گاراژ بود که درگذشته است. گاراژ ساعتچی نیز از نخستین‌ها بود که در همان محدوده، نرسیده به سه‌راه امین‌حضور جای داشت. یک گاراژ مشهور نیز در خیابان صاحب‌جمع در بازار امین‌السلطان مولوی بود که نامش را از یاد برده‌ام. پس از آن که کامیون‌ها گسترش یافتند، گاراژهای فراوان در تهران پدید آمد که بیشر آن‌ها در منطقه شوش و خیابان فداییان اسلام امروزی بودند. پدربزرگم البته در خیابان بهارستان، جایی که امروز یک تالار بزرگ مراسم جای گرفته است، صاحب موسسه حمل‌ونقل شهاب بود که یک گاراژ بزرگ داشت. شکل مال‌التجاره‌ها و بارهایی که توسط کامیون‌ها جابه‌جا می‌شد، شبیه امروز نبود. بارهای در آن زمان، بیشتر خرده‌بار بودند و به شکل عمده نبودند. مثلا خرما، نفت، کشمش و دیگر نیازمندی‌های مردم به صورت خرده‌بار به گاراژها می‌آمد و هنگامی که جمع می‌شد، آن‌ها را بار کامیون می‌کردند تا به مقصدهای گوناگون ببرند. مقصد این‌ها هم متفاوت بود. مثلا اگر یک کامیون می‌خواست بارهایی را از تهران به ساری ببرد، بار متعلق به ساری را ته کامیون، بعد بار قائم‌شهر، سپس فیروزکوه، دماوند و سرانجام بار رودهن را سوار کامیون می‌کردند و در مسیر هرکدام در مقصد خود خالی می‌شد. هنگامی که کامیون جایگزین کاروان‌های شتر شد، باز هم مسائل و مشکلاتی مانند خرابی اتومبیل و سرقت بار وجود داشت. کامیون‌ها بیشتر به مرکز استان‌ها می‌رفتند.
کاروان‌دارانی که در راه می‌مردند
امروز حدود ٤٠٠ هزار کامیون باربری در کشور وجود دارد. ٤ هزار و ٥٠٠ شرکت حمل‌ونقل بار در ایران فعالیت می‌کنند. این‌ها همه میراث‌داران همان کاروان‌های شتر به شمار می‌آیند که با سختی بسیار مال‌التجاره‌ها را شهر به شهر می‌بردند و به دست مشتریان و مردم می‌رساندند. صنف حمل‌ونقل چه زمانی که کاروان‌های شتر بود، چه آنگاه که کامیون آمد، نقشی چشمگیر در اقتصاد کشور داشت. فعالان این صنف همواره در خطر بودند. قدیم، که مشکل یاغی‌ها و راهزنان همیشه تهدیدشان می‌کرد. یاغی‌ها خیلی زیاد کاروان‌های شتر را زیر فشار می‌گذاشتند. در مسیر حرکت کاروان‌ها دکتر و دوا هم نبود. بسیار پیش می‌آمد که صاحبان بار در مسیر مریض می‌شدند و به دلیل کمبود دارو می‌مردند. در ادامه هم مشکلات جاده‌ها برای کامیون‌ها پیش می‌آمد.
موسسات حمل‌ونقل، نخستین سندیکاهای صنفی را شکل دادند
لزوم وجود این کاروان‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقل بار در اقتصاد کشور به گونه‌ای بود که نخستین صنف‌های فعال در حوزه صنوف کشور از همین حوزه برخاستند. شاید هنوز هیچ مجموعه‌ای در اقتصاد تشکل سازمان‌دهی‌شده نداشتند که فعالان حوزه حمل‌ونقل بار چنین تشکیلاتی پدید آوردند. اتحادیه چرخیان، نام یکی از تشکل‌های همین حوزه بود. چرخی‌ها منظور همان گاری‌هایی بود که بارها را درون یا بیرون شهر جابه‌جا می‌کرد. نخستین تشکل حمل‌ونقل به سال ١٣١٥ بازمی‌گردد که در سندهای تاریخی تصویرهایی از آن موجود است. مثلا عکس‌هایی هست که اعضای آن تشکل را خیلی شیک با کلاه پهلوی و کراوات نشان می‌دهد. صاحبان موسسات حمل‌ونقل، این تشکیلات را به وجود آورده بودند که ظاهرا نامی نداشت و به نام خود مدیران موسسات بود. زمانی که قانون تشکل‌ها تصویب شد، در حدود سال‌های ١٣٣١ و ١٣٣٢، ما مجوز سندیکای حمل‌ونقل را گرفتیم.

منبع: شهروند