حمل و نقل

از گاو نیز برای بارکشی و سواری استفاده می‌شده‌است. ایل پاپی، از کوچندگان غرب ایران، در 1314 ش برای حمل‎و‎نقل از گاو هم استفاده می‌کرده‌اند. افراد این ایل به‌راحتی و بدون اینکه دچار سرگیجه شوند، در کوهستان اسب و قاطر می‌راندند. اینها در جریان کوچ، برای گذر از رودهای سر راه، با تنۀ درختان چنار پلهایی می‌ساختند و روی آنها شاخه‌های کوتاه انار (شلته) می‌ریختند و برای جلوگیری از گیرکردن سم بزها در بین این شاخه‌ها، روی آنها را با تخته‌سنگ می‌پوشاندند (فیلبرگ، ایل ... ، 92-94). همچنین از گزارش رابینو پیدا ست كه گالشهای کوههای لاهیجان نیز بر پشت گاو نر اخته پالان می‌گذاشتند و لوازم مورد نیازشان ــ تخته، الوار و جز آن ــ را با آن حمل می‌كردند (مرقع 72، تصویر بالا). 
از گزارشهای یكی از سیاحان خارجی هم پیدا ست كه در اوایل سدۀ 20 م، دراویش ایران گاهی از گاو به‌عنوان مرکب استفاده می‌کردند (آلمانی، 1 / 248، تصویر). در همان زمان، در حوالی سبزوار گاوها را نیز نعل‌بندی می‌کردند (همو، 2 / 252، تصویر). برخی از ایلهای ایران برای كشیدن گاری از گاومیش استفاده می‌كنند. ایل زرزا در اشنویه و آبادیهای پیرامون آن، برای حمل غله از گاری‌ای استفاده می‌کنند که چرخهای آن برشهایی عرضی از تنۀ درختی کهن‌سال است و میان آنها را سوراخ کرده‌اند و محور را از آن گذرانده‌اند. این گاری را دو گاومیش می‌کشند (مجید‌زاده، 16). در حوالی گائودان (مرز سابق ایران و روس) برای خرمن‌کوب و کشیدن دستگاه خرمن‌کوب و غلتاندن آن بر روی خرمن، از نیروی گاو استفاده می‌شد (آلمانی، 1 / 31، تصویر). 
شتر بهترین و باصرفه‌ترین وسیله برای بارکشی است؛ وسیله‌ای بسیار کم‌خرج، پرتحمل، بسیار کم‌خور، پرکار و بردبار، با کف پاهای پهن قابل انعطاف که به‌سهولت می‌توانند از روی تیغ و خار مغیلان بیابانها و ماسه‌های نرم و داغ صحراها و کویرها بگذرد، از خار بیابان تغذیه کند، و مدت یک هفته یا بیشتر، بدون نوشیدن آب و با استفاده از ذخیرۀ کوهان، طی طریق نماید (شهری، تاریخ ... ، 5 / 1-2). از شتر برای حمل هر نوع بار و کالای تجاری و حمل مسافر استفاده می‌شد. از شترهای تند‌رو به نام جمازه که در ساعت، تا 10 فرسنگ را طی می‌کردند، برای حمل محموله‌های پستی و ارسال مراسلات و پیغام‌بری و پیام‌آوری استفاده می‌شد (همان، 5 / 4). ساربان هدایت‌کننده، تیمار‌دارنده و نگهدارندۀ شتر بود (همان، 5 / 1). بر روی ظرف سفالین لعاب‌داری مربوط به اواخر سدۀ 6 ق ــ احتمالاً متعلق به کاشان، ری، ساوه یا گرگان ــ نقش شترسواری دیده می‌شود که مشغول شکار است، و جهاز شتر با تنگی به زیر شکم شتر بسته شده و دارای رکاب است (بهنام، 3). ساربان به تأثیر زنگ در رهنوردی شتران به‌طور كامل آشنا بود و هنگام حرکت قافلۀ شتران زنگها را مطابق پسند شتران منظم، و خود نیز با «حدا» (آواز ساربان) با آنها همراهی می‌کرد و شتران زیر بار را ساعتهای متوالی در سینۀ صحراهای سوزان مشعوف می‌داشت (شهری، همان، 5 / 4). 
در عصر ناصر‌الدین‌ شاه، به‌سبب سفرهایی که وی برای شکار و سیاحت داشت، شترخانه و قاطرخانه‌ای در دربار دایر بود. رئیس این دستگاه را صاحب‌جمع می‌گفتند که یکی از کارهای مهم درباری بود. هر 7 نفر شتر را یک قطار شتر می‌نامیدند که یک ساربان آنها را سرپرستی می‌کرد، و هر 7 رأس قاطر را نیز یک قطار می‌گفتند که یک قاطرچی مراقب آنها بود (مستوفی، 1 / 559-560). 
اگر نامه را نیز نوعی بار تصور کنیم، در ایران از ابتدای هزارۀ 1 ق‌م، از کبوتر‌ نامه‌بر به‌عنوان قاصد استفاده می‌شده است (دیگار، مردم‌‌شناسی، 223). 
از اسب، خر و قاطر برای حمل‎و‎نقل بار و انسان، کشیدن‌گاری، ارابه، درشکه، کالسکه و دلیجان، و حمل تخت روان، کجاوه، پالکی، و هودج در سفر، و نیز تفریح و سرگرمی در سوارکاری استفاده می‌شد. در تهران، شاغلانی که با این حیوانات سر‌و‌کار داشتند، عبارت بودند از مکاریها، چاروادارها، یخ‌کشها، خاک‌کشها، کود‌کشها، و خاک‌روبه‌کشها. 
در چوگان و شکار سواره، اسب اصلی‌ترین عنصر برای حمل‌ بازیکن یا شکارچی بود (آلمانی، 1 / 289، نیز 303، 304، تصویرها). یکی از سرگرمیهای بزرگ مردم تهران تماشای مسابقات اسب‌دوانی بود (همو، 1 / 308). محمودخان ملک‌الشعرا، شاعر، نقاش و خوش‌نویس عهد قاجار، در تابلویی که در 1288 ق از طرف توپ‌خانه از دورنمای خیابان الماسیه و سردر باب همایون کشیده، حیوانات بارکش و باربر، گاری‌کش و سواری را از نوع شتر، اسب، خر و قاطر با نوع بارشان نشان داده‌است. این تابلو در موزۀ کاخ گلستان قرار دارد (ذکاء، 28). 
وسایلی كه برای مسافرتهای شهری، بین‌شهری، حمل بار و کالاهای تجاری و جز اینها برای مرد و زن استفاده می‌شد، اینها بود: عماری، تخت روان، کجاوه / کژاوه، پالکی، درشکه، گاری، کالسکه، دلیجان، ماشین‌دودی، و جز اینها (نک‍ : دنبالۀ مقاله). 

عماری

فرهنگها دربارۀ آن نوشته‌اند، صندوق مانندی است که برای نشستن سوار، آن را بر پشت شتر و فیل می‌گذارند و به آن محمل و هودج هم می‌گویند. نام آن برگرفته از نام واضع آن، یعنی عمار است ( لغت‌نامه ... ، ذیل‌واژه). این نام به معنای تابوت حمل اجساد بزرگان و علما هم آمده‌است. عماری در اواخر دورۀ قاجار، محفظه‌ای بود به شکل اتاقی کوچک، با در و پنجره و پردۀ حفاظ، با ظرفیت 4 نفر و وسایل خواب و خوراک و چای و قلیان، که بر روی دو تیر بلند افقی و موازی با هم، سوار بود. سروته این دو تیر بر روی پالان دو قاطر بسته می‌شد (شهری، طهران ... ، 1 / 247). 

تخت روان

اتاقی بزرگ دارای پنجره و شیشه، که بر روی دو تیر موازی افقی سوار می‌شد و دو انتهای تیرها به اندازۀ یک‌و‌نیم تا دو متر بلند‌تر بود. سر دو تیر در جلو و عقب با دو رشته زنجیر به هم متصل می‌شد. در میان دو سر تیر جلویی قاطر یا الاغی قرار می‌گرفت و زنجیر بر روی پالان حیوان می‌افتاد، و میان دو سر تیر عقبی هم به همان نحو بود. برای سوار و پیاده‌شدن، نردبانی در حدود چهارپله‌ای لازم بود که همیشه آن را بر روی پالان حیوان عقبی می‌بستند و در مواقع لزوم باز‌می‌کردند و در کنار تخت روان قرار می‌دادند (همان، 1 / 52، تصویر پایین). از تخت روان برای حمل بیمار نیز استفاده می‌شد که نمونۀ آن، حمل شاهرخ بیمار بر روی تخت روان است (ابوبکر طهرانی، 290). تخت روان نه‌تنها از وسایل حمل انسان بود (آلمانی، 1 / 452، تصویر)، برای حمل اجساد نیز به‌کار می‌رفت. برای این کار، آن را از عرض بر پشت اسب می‌نهادند و جسد مسلمان مؤمن را در آن می‌گذاشتند و بنابر وصیت خودش برای دفن به مشهد حمل می‌کردند (همو، 2 / 120). 

کجاوه / کژاوه

در آغاز، کرسی‌گونه‌ای از چوب ساختند و با ریسمانی به‌طور اریب از پهلوی قاطر آویختند و در آن نشستند؛ به همین سبب، آن را کژاونگ یا کژاوه نامیدند. بعدها، دو صندوق چوبی به شکل مکعب‌مستطیل ساختند و هلالیهای چوبی و پارچه‌ای رویشان کشیدند و آنها را مسقف کردند و به طرفین شتر یا قاطر بستند. در هر صندوق یک مسافر می‌نشست و لوازم مختصری از قبیل لحافچه، تشکچۀ زیر پا، بالش پشت، اسباب دود و دم مانند قلیان و تریاک، و آفتابه با خود حمل می‌نمود (شهری، همان، 1 / 247، 250، 252). سباعی نوشته‌است: جمیله، دختر ناصرالدوله (د 366 ق)، از بغداد با کاروانی مرکب از 400 کجاوۀ تزیین‌شده، با ده‌هزار شتر، حامل کمکهای جنسی و نقدی به حج رفت (ص 249؛ نیز نک‍ : آلمانی، 1 / 434). 
زنان ایران با کجاوه سفر می‌کردند و در طول سفر، چمباتمه در آن می‌نشستند. شاهزاده‌خانمها و زنان اشراف با تخت روان سفر می‌کردند. زنان روستایی و خدمتکاران سوار بر خر یا اسب به سفر می‌رفتند، و بیشتر اوقات، زن پشت سر مرد بر ترک یا کفل اسب یا الاغ جا می‌گرفت و شوهر حیوان را می‌راند. برخی از ایرانیان زن را سوار بر مرکب می‌کردند و عنان را به دستش می‌دادند و خود برای برانگیختن و تنظیم حرکت حیوان، پیاده و شلاق به دست جلو آن راه می‌پیمودند (همو، 1 / 454-455). آلمانی در اوایل سدۀ 20 م، تصویر واضحی از روبه‌رو، از کجاوه و اشخاص داخل آن، در کتاب خود آورده‌است (2 / 511، تصویر). 
به‌طور‌معمول، دو نفر که اخلاقشان باهم جور بود، هم‌کجاوه‌ای می‌شدند و آنها که توان مالی داشتند، اسبی را نیز یدک می‌کشیدند که وقتی از کجاوه‌نشینی خسته شدند، بخشی از راه را سواره طی کنند. زنها نمی‌توانستند این تغییر و تحول را داشته باشند و برای سوارشدن به کجاوه نیز نردبان و مرد محرمی را لازم داشتند که زیر بغلشان را بگیرد. بعضی از بزرگان که لازم می‌آمد به‌تنهایی سفر کنند و باید کجاوه‌نشین می‌شدند، یکی از هم‌عرضهای خود را به‌عنوان هم‌کجاوه و ندیم با خود به سفر می‌بردند (مستوفی، 2 / 33). 

پالکی

مرکب از دو صندوق، همانند کجاوه، ولی بدون سقف و روپوش بود (شهری، همان، 1 / 247، حاشیۀ 31). هر یک از افرادی که در یک پالکی می‌نشست، هم‌پالکی دیگری نامیده می‌شد. 

درشکه

وسیله‌ای همانند گاری، که چرخهای عقب آن بزرگ‌تر و چرخهای جلو کوچک‌تر بود و سقف آن به‌صورت کروکی گسترده و جمع‌ می‌شد، و فقط برای حمل مسافر (نک‍ : ه‍ د، سفر) به کار می‌رفت. 

گاری

وسیله‌ای چرخ‌دار، با انواع گوناگون بود و برای حمل بار و مسافر از آن استفاده می‌شد (شهری، تاریخ، 1 / 371). 

کالسکه

پای کالسکه از عهد ناصرالدین شاه به ایران باز شد و استفاده از آن تقریباً عمومی گشت. برای کالسکه‌های ناصر‌الدین شاه کالسکه‌خانه‌ای دایر کردند و شاه در موارد تشریفات بر کالسکۀ هشت‌اسبۀ خود سوار می‌شد (مستوفی، 1 / 558- 559). کالسکه که وسیلۀ سفر برای قشر مرفه جامعه محسوب می‌شد، اتاقکی به مساحت تقریبی دو متر مربع، مسقف، با پنجره‌های شیشه‌دار و دارای پرده بود. وقتی خاتونها در آن می‌نشستند، پرده‌هایش کشیده می‌شد. کالسکه‌ها برای سوار و پیاده‌شدن در هر طرف، پله و رکاب داشتند. ظرفیت آنها 4 نفر مسافر روبه‌روی هم بود. در خارج این اتاقک و در جلو آن، نشیمنگاه جعبه‌مانندی برای کالسکه‌چی تعبیه شده‌بود که هم صندلی سورچی و هم جای ابزارها و لوازم تعمیر کالسکه بود. چرخهای عقب آن بزرگ‌تر و چرخهای جلو کوچک‌تر، هر دو پره‌دار، و روکش آنها از لاستیک یا رزین بود. در دو طرف جلو آن، دو چراغ شمع‌سوز بزرگ و زیبا به شکل فانوس، و گاهی نیز دو چراغ به همین شکل در عقب اتاق نصب شده بود. مال‌بندی آن برای بستن دو رأس اسب بود (شهری، همان، 2 / 124). این کالسکه‌ها مخصوص داخل شهر بود. در مواقع عادی با دو اسب و در تشریفات با 4 و 6 اسب، دو به دو، پشت سر هم کشیده می‌شد. به‌منظور حفظ قشربندی اجتماع، کالسکه‌ها توقفگاهشان از گاری‌خانه و درشکه‌خانه جدا بود و در آنجا تعمیر می‌شدند (همان، 1 / 372-373). دو چرخ عقب کالسکه محور ثابت، و دو چرخ جلوِ آن محوری داشتند که از میانه قابل چرخیدن به چپ و راست بود. بین اتاق و محور چرخها فنرهایی تعبیه شده بود که ضربه‌ها را می‌گرفت. درِ آن نیز بر محور لولاها باز و بسته می‌شد. کالسکه بعدها در ردیف وسایل کرایه‌ای در‌آمد و گاری‌خانه‌‌ها آن را اجاره می‌دادند (همو، طهران، 1 / 247، 250، 252). 

دلیجان

همان واژۀ دلیژان فرانسوی است (دایرةالمعارف ... ، ذیل واژه)؛ اتاقی همانند کالسکه داشت، ظرفیت آن حدود 8 تا 10 تن مسافر بود، و با 4 اسب کشیده می‌شد. در پشت و در بالا دارای باربند بود و بار‌و‌بنه‌های مسافران را به طاق و عقب آن می‌بستند؛ در زیر اتاقک آن، در حدفاصل بین چرخ و اتاق، فنری تعبیه شده‌بود که ضربه را می‌گرفت. در واقع، دلیجان گاری‌ای بود که طبقات مرفه و پول‌دارها با آن مسافرت می‌کردند (شهری، تاریخ، 1 / 372). بعضی از این دلیجانها فاقد لاستیک چرخ بودند (همان، 1 / 250). 
آلمانی دربارۀ دلیجان نوشته است که به‌طور معمول، مسافران صاحب‌مقام با دلیجان یا کالسکه سفر می‌کردند. دلیجان دو نیمکت موازی با هم در قسمت انتهایی و دو نیمکت کوچک‌تر و عمود بر آنها در قسمت جلویی اتاق داشت. جای نشستن رانندۀ دلیجان در بیرون اتاق بود. قسمت جلویی اتاقک دلیجان مخصوص مسافران، و قسمت عقبی آن مخصوص بارها و نوکرها بود. چنانچه از دلیجانهای پُستی برای سفر استفاده می‌کردند، بسته‌های کوچک را روی سقف دلیجان می‌گذاشتند. وسایل حمل‎و‎نقل پستی در شهرها در حیاط پست‌خانه بود و مسافران آن را انتخاب می‌کردند. آلمانی نمونه‌ای از آن را در شهر مشهد نشان داده‌است (2 / 162، نیز 163، تصویر). 

ماشین‌دودی

در ذیقعدۀ 1305، پدیدۀ نوینی در حمل‎و‎نقل شهری تهران روی نمود و آن راه‌آهن حضرت عبدالعظیم (ع) بود که بلژیکیها کشیدند (مستوفی، 1 / 448). مردم آن را ماشین‌دودی می‌نامیدند. 

چانچو

یکی از شیوه‌های حمل بار توسط انسان در ایران شمالی، استفاده از چانچو ست. این وسیله چوب بلندی است که بر روی یکی از شانه‌ها می‌نهند و از دو طرف آن، دو زنبیل با 3 بند آویخته است. وسایل قابل حمل را در این زنبیلها می‌گذارند و با یک دست چوب را نگه‌می‌دارند تا بر روی شانه نلغزد. بلندی و انعطاف‌پذیری چوب در اثر سنگینی بار دو زنبیل و ضرب‌آهنگ راه‌رفتن، نوساناتی را در آن به وجود می‌آورد که موجب سبک‌شدن متناوب بار می‌گردد. از این وسیله معمولاً زنها استفاده می‌کنند. 

طبق‌كشی

یکی دیگر از شیوه‌های حمل در ایران توسط انسان طبق‌کشی (ه‍ م) بود. 

الاغ قبرسی

علما و بزرگان که سن و سالی از آنها گذشته بود، برای جا‌به‌جا شدن درون‌شهری، الاغهای سفید بزرگی را که معمولاً الاغ قبرسی می‌گفتند و جزو اموال شخصی آنها محسوب می‌شد، به‌کار می‌گرفتند. 

راهها

راهها بستر بنیادین حمل‎و‎نقل‌اند. در متون قدیمی، مسالک‌الممالک‌نویسان بیشتر همتشان را برای توضیح راهها و فاصلۀ بین شهرها و اهمیت شهرها گذاشته بودند تا مسافران و تجار به‌راحتی از آنها مطلع شوند (ابوعلی، 3 / 64). در 1309 ق / 1891 م، نخستین و معتبرترین راه ارتباطی ایران، جادۀ انزلی ـ رشت به تهران بود که مهندسان روس آن را ساخته بودند و مسافران برای عبور‌و‌مرور حق راهداری می‌پرداختند. راه رسمی دیگر ایران، راه تهران به قم بود که شرکتی انگلیسی آن را احداث کرده، و تعدادی دفتر پست و کاروان در مسیر آن ساخته بود (آلمانی، 1 / 18). قطعاتی از راه تهران ـ مشهد نیز ساخته شده بود. در سرتاسر ایران، شهرهای بزرگ را جاده‌های خاکی به هم مرتبط می‌کرد که گاهی پهنای آنها به چندین کیلومتر می‌رسید (همو، 1 / 20). در 1891 م، در نـزدیکی خیـوه ــ که از شهـرهای ایران محسوب می‌شـد ــ بر روی جیحـون (= آمـودریـا)، پلـی چوبـی زده‌بودند که سواران نیز از روی آن عبور می‌کردند (همو، 1 / 19، تصویر). در راه تهران به اصفهان، ارابه‌های پستی حرکت می‌کردند و همیشه در کنار آنها چند نگهبان مسلح به تفنگ وجود داشت (همو، 1 / 27، تصویر). بر روی جاده‌های خاکی مارپیچِ کوهستانی مرز ایران و روس، کالسکه‌های چند‌اسبه در رفت‌وآمد بودند (همو، 1 / 33). 
راههای ایران را راهزنان نا‌امن می‌کردند. برای عبرت آنها، گاهی راهزنی را در کنار جاده، و شاید در کنار رود که می‌توانست محل اتراق مسافران و دادن علف و علیق به ستوران باشد، در میان یک ستون می‌گذاشتند و زنده‌به‌گور می‌کردند (همو، 1 / 40، تصویر). 
راههایی را که مرز قفقاز و ماورای خزر را با مهم‌ترین شهرهای شمال ایران مرتبط می‌کرد، شرکتهای روسی ساخته، و گرفتن هرگونه عوارض راهداری از سوی مقاماتی محلی را ممنوع کرده بودند و همین امر سبب رونق تجارت بین ایران و روسیه شده بود؛ درحالی‌که‌ راه اصلی بین ایران و هندوستان ــ مستعمرۀ انگلیس ــ که از سیستان می‌گذشت و به خراسان می‌پیوست، در طول سال گاه‌گاهی باز نبود و غالباً وصول کالاهای تجاری خراسان به هندوستان مستلزم 30 روز راه‌پیمایی بود؛ از‌این‌رو، کالای تجار از بمبئی، کراچی و لندن از راه آبی به محمره، بندر بوشهر و بندرعباس می‌رسید و این بندرها از طریق راههای کاروان‌رو با معتبرترین مراکز تجاری داخل کشور مرتبط بودند (همو، 1 / 136). 
در کاروان زائران مشهد نظام خاصی حاکم بود. اسبها در جلو، قاطرها و الاغها در پشت سر، و پیاده‌ها در انتهای کاروان راه می‌رفتند و بیشتر اوقات بر هر اسب دو تن می‌نشستند و بر روی الاغها کودکان در جلو و بزرگ‌ترها در عقب جا می‌گرفتند و زنان بیشتر تک‌سوار بودند (همو، 1 / 252، 253، 258). پیش از آنکه روسها جادۀ انزلی ـ رشت ـ تهران را احداث کنند، مسافر و کالا از طریق طرابوزان به ایران وارد می‌شد. بعدها، کالاهایی که از اروپا به مقصد ایران صادر می‌شد و روسها اجازۀ عبور از خاک خود را بدانها نمی‌دادند، از طریق همین بندر به تبریز و تهران می‌رسید (همو، 2 / 11). 

مآخذ

آلمانی، هانری رنه د.، از خراسان تا بختیاری (سفرنامه)، ترجمۀ غلامرضا سمیعی، تهران، 1378 ش؛ ابوبکر طهرانی، دیاربکریه، به کوشش نجاتی لوغال و فاروق سومر، تهران، 1356 ش؛ ابوعلی مسکویه، احمد، تجارب الامم، به کوشش آمدرز، قاهره، 1333 ق / 1915 م؛ بهنام، عیسى، «نقاشی روی ظروف سفالین لعاب‌دار»، هنر و مردم، تهران، 1341 ش، شم‍ 4؛ پاپلی یزدی، محمد‌حسین، کوچ‌نشینی در شمال خراسان، ترجمۀ اصغر کریمی، مشهد، 1371 ش؛ پلی، لوئیس، «سفرنامۀ جنوب ایران»، جنوب ایران به روایت سفرنامه‌نویسان، به کوشش و ترجمۀ حسن زنگنه، شیراز، 1380 ش؛ دایرة‌المعارف فارسی؛ دیگار، ژان‌پیر، فنون کوچ‌نشینان بختیاری، ترجمۀ اصغر کریمی، مشهد، 1366 ش؛ همو، مردم‌شناسی انسان و حیوانات اهلی، ترجمۀ اصغر کریمی، تهران، 1385 ش؛ ذکاء، یحیى، «محمود‌خان ملک‌الشعراء»، هنر و مردم، تهران، 1341-1342 ش، شم‍ 4-5؛ سباعی، احمد، تاریخ مکه، ترجمۀ رسول جعفریان، تهران، 1385 ش؛ شهری، جعفر، تاریخ اجتماعی تهران در قرن سیزدهم، تهران، 1368 ش؛ همو، طهران قدیم، تهران، 1381 ش؛ فیلبرگ، ک. گ.، ایل پاپی، ترجمۀ اصغر کریمی، تهران، 1369 ش؛ همو، سیاه‌چادر، ترجمۀ اصغر کریمی، مشهد، 1372 ش؛ کریمی، اصغر، سفر به دیار بختیاری، تهران، 1368 ش؛ گیـرشمن، رمـان، چغـازنبیل (دور ـ اونتـاش)، تـرجمۀ اصغر کریمی، تهران، 1373 ش؛ لغت‌نامۀ دهخدا؛ مجیدزاده، یوسف، «ایل زرزا»، هنر و مردم، تهران، 1342 ش، شم‍ 8؛ مستوفی، عبدالله، شرح زندگانی من، تهران، 1324 ش؛ نگهبان، عزت‌الله، حفاریهای مارلیک، تهران، 1378 ش؛ نیز: 

Bulliet, R. W., The Camel and the Wheel, New York, 1990; Rabino, H. L., Les Provinces Caspiennes de la Perse: Le Guîlân, Paris, 1917.
اصغر کریمی