سرگذشت فرودگاه مهرآباد/ بازمانده <اچ -3> تهران

 

 

محمد گرشاسبی: مدت زمان زیادی از گردآمدن خلق‌الله برای تماشای آئروپلان (هواپیما) در اراضی شمالی دروازه دولت نمی‌گذشت که شرایط ژئوپلتیک ایران، حکومت را وادار به ساخت سه فرودگاه اچ-3 در پایتخت کند. سه منطقه برای ساخت فرودگاه انتخاب شد و اراضی مهرآباد (منطقه‌ای که مهریه عصمت الدوله دختر ناصرالدین شاه بود)، دوشان تپه (محل شکارگاه و تفرج گاه قاجاریه) و قلعه مرغی فعلی برگزیده شدند. بنا به دلایلی نخستین فرودگاه در محل فعلی فرودگاه قلعه مرغی ساخته شد و چون نخستین جای مخصوصی بود که در آن مرغ‌ها (تعبیری که مردم جنوب شهر برای طیاره‌ها به کار می‌بردند) پرواز می‌کردند و دارای دیوارهای بلندی هم بود، به قلعه مرغی معروف شد. اما اندکی پس از آن تصمیم گرفته شد اچ-3 تهران تکمیل و آموزشگاه خلبانی در مهرآباد و ارکان قوای جویه قشون شاهنشاهی ایران در دوشان تپه دایر شود. آنچه می‌خوانید پیشینه‌ای است از فرودگاه مهرآباد تهران به بهانه 14 مرداد 1337 ه.ش سالروز تأسیس ساختمان جدید فرودگاه مهرآباد.

81 سال قبل زمانی که آموزشگاه خلبانی اراضی مهرآباد را در میان گندمزارهای آن خطه می‌ساختند فکرش را هم نمی‌کردند که زمانی فرودگاهی بین‌المللی از میان آن سربرآورد. در آن روزگار منتهی الیه غربی تهران باغشاه بود ؛ گمرک، محله امیریه و تا قصبه مهرآباد یک فرسنگ راه بود. در آن روزگار نیروی هوایی ایران در کنار آموزشگاه های فنی خلبانی و دانشکده‌های دیده‌بانی تصمیم گرفته بود یک مدرسه نیز برای آموزش خلبانی در اراضی مهرآباد با هدف تعلیم عده بیشتری خلبان و نیز برطرف ساختن نیاز روزافزون نیروی هوایی به وجود آورد. سه نفر با درجه نایب سومی، معلم خلبانان بلژیکی و نیز سه خلبان زبده به نام‌های بوشن، فرمول و شوارتز بعد از استخدام در نیروی هوایی ایران از تاریخ 15 اسفند 1314 کار خود را رسماً در آموزشگاه خلبانی مهرآباد آغاز کردند و23 فروردین 1316 شش خلبان از دوره یکم هنر آموزگاری خلبانی فارغ‌التحصیل شدند. عمده هواپیماهایی که در این آموزشگاه برای خلبانان نیروی هوایی ایران به کار می‌رفت تایگرموس بود که خلبانان آموزش‌های پایه خلبانی را با این هواپیما یاد می‌گرفتند.
با شروع جنگ جهانی دوم و فروپاشیدن نیروی هوایی ارتش ایران در شهریور 1320 زمین‌های سخت آموزشگاه خلبانی جای خود را به دو باند که عمود برهم ساخته شده بودند، دادند. باندی که تنها برای فرود و پرواز هواپیماهای کوچک آن زمان مناسب بود، بتدریج آموزشگاه خلبانی مهرآباد به یک فرودگاه رسمی تغییر شکل پیدا کرد.
در سال 1326 دو سال بعد از پایان جنگ دوم بین‌الملل، دولت تصمیم به اقداماتی برای تجدید ساختار فرودگاه مهرآباد گرفت که می‌توان به ساخت ساختمان‌های بزرگ‌تر در حوزه مهرآباد و در حد و اندازه تعداد مسافران آن زمان که بندرت در روز به تعداد انگشتان دست هم می‌رسیدند، اشاره کرد. ساختمان جدید فرودگاه مهرآباد به یک باند و چند اتاقک منتهی می‌شد که البته همین هم تا سال 1329 و تحولات سیاسی آن روز ایران متوقف ماند و پیش نرفت. در این سال و به دستور دولت مصدق باز هم عملیات ساختمانی مهرآباد شروع و دو آشیانه فلزی و خیابان پرواز و ایرتاکسی توسط سازمان برنامه از سرگرفته شد. اما این بار کارشکنی‌های فراوان پیش آمد.
در سال 1332 طرح نیمه تمام فرودگاه مهرآباد پس از صرف 55 میلیون ریال، از وزارت دارایی به وزارت راه واگذار شد. وزارت راه نیز به دلیل متوقف شدن همه عملیات‌های عمرانی کشور، طرح را به مدت 27 ماه نیمه کاره رها کرد تا اینکه در سال 1334 سازمان برنامه، اعتبارات جدیدی را برای تکمیل این کار اختصاص داد. براساس این طرح، سازمان برنامه عمرانی هم با شرکت مهندسان مشاور برایان کوهن برای ساختن فرودگاه مهرآباد و پنج فرودگاه وارد مذاکره شد. این شرکت نیز در ادامه کارشکنی‌ها در روز نهم اردیبهشت 1336 کار را نیمه تمام رها کرد.  در این باره سازمان برنامه این اطلاعیه را برای انتشار در اختیار مطبوعات قرار داد. روزنامه اطلاعات در شماره عصر 11 اردیبهشت 1336 درج کرد: «نسبت به شرکت برایان کوهن و صلاحیت ضمن آن تاکنون نظر نامناسبی در بین نبوده است. لیکن کندی پیشرفت کار در مهرآباد غیرممکن بودن نظارت شرکت مزبور و عملیات ساختمانی این فرودگاه موجب نارضایتی سازمان برنامه شده هر چند که عملیات ساختمانی فرودگاه تاکنون به طور صحیحی انجام یافته است. معهذا سرعت مطلوب را نداشته است.» به این ترتیب بود که مهندسان شرکت برایان کوهن ناگهان از ادامه کار منصرف شدند و در لندن ماندند و علت این انصراف هرگز انتشار نیافت و هیچ‌کس بدرستی نفهمید که چرا مهندسان انگلیسی به تهران بازنگشتند.
پس از اعلام این خبر در مطبوعات ایران و حتی اروپا و امریکا، شرکت سوئدی ستتاپ که بیش از بیست سال سابقه طراحی و اجرای عملیات‌های عمرانی در ایران را داشت طرح فرودگاه مهرآباد را برعهده گرفت و بالاخره طلسم تکمیل فرودگاه مهرآباد شکسته شد. فرودگاه مهرآباد پس از صرف 683 میلیون ریال (بودجه‌ای که در ابتدا با 520 میلیون ریال هزینه برآورد شده بود و 46 میلیون ریال از این مبلغ را سازمان برنامه با درآمد حاصل از فروش نفت تأمین کرد و مابقی آن توسط وزارت دارایی و سازمان هواپیمایی کشوری که ریاستش را تیمسار اشتوراخ برعهده داشت، پرداخت شد.) در عصر پنجشنبه 14 مرداد 1337 به بهره‌برداری رسید. ساختمان جدید فرودگاه در ضلع جنوبی آن (بزرگراه فتح فعلی) قرار داشت و به دلیل مهندسی خاص و سیستم خدمت‌رسانی استثنایی‌اش عنوان عروس خاورمیانه را به خود اختصاص داد.
مجهزترین فرودگاه خاورمیانه دارای تالار اصلی مشتمل بر دفتر شرکت‌های هوایی داخلی و خارجی، اطلاعات، دفتر پست و تلگراف و تلفن، صفحه راهنمای حرکت هواپیماها، بانک‌ها و باجه‌های فروش بود. در قسمت شرقی ساختمان، برج مراقبت برای راهنمایی هواپیماها و در طبقات زیرین آن محل بی‌سیم و دفترهای فنی اداره کل هواپیمایی بود. در قسمت غرب سالن نیز تالار گمرک برای تشریفات گمرکی و بانکی مسافران، تالارهای انتظار مسافران و مشایعت کنندگان، اتاق غذای مسافران شرکت‌های هوایی، اتاق معاینه بهداشتی مسافران مشکوک و... قرار داشت که در مجموع پذیرای 600 مسافر بود.
همچنین ساختمان کارخانه برق که در حدود 1600 کیلووات قدرت داشت و همه نیازهای برقی فرودگاه را تأمین می‌کرد، ساختمان محموله‌های هوایی برای انبار کردن موقتی کالا، گاراژ، انبارهای شرکت‌های هوایی، ساختمان نگهبانی، ساختمان هواشناسی، ساختمان آتش‌نشانی و ساختمان رادیو از دیگر بخش‌های مجموعه جدید فرودگاه مهرآباد بود. قسمت ویژه‌ای هم برای مقامات کشوری و میهمانان سیاسی تدارک دیده شده بود که پاویون سلطنتی نام داشت.
در سال 1351 ویلیام پریرای امریکایی به همراه چند شرکت خارجی فرودگاه را مجهزتر کرده و چهره‌ای جدید به آن بخشیدند که از جمله امکانات جدید می‌توان به مرکز آموزش هلیکوپترهای بل نیروی هوایی اشاره کرد. اما عنوان عروس خاورمیانه تا 13 آذر 1353 بر تارک فرودگاه بین‌المللی مهرآباد تهران بود. اما در این روز همه جلال و شکوه مهرآباد بر اثر حادثه‌ای دهشتناک فرو ریخت و ضایعه‌ای برای صنعت هواپیمایی کشور رقم خورد. در نیمه شب 13 آذر که بارش برف سنگینی مهرآباد را به ارتفاع نیم متر سفیدپوش کرده بود. این حجم برف در کنار آسفالت‌های غیرکارشناسی و پی در پی سقف فرودگاه موجب سنگین شدن سقف و فروریختن آن بر سر صدها مسافر و پرسنل فرودگاه شد. تا ظهر 14 آذر حدود 70 جسد و دهها مجروح از زیر آوارها بیرون کشیده شد. فاجعه مهرآباد علاوه بر اینکه موجب شد ساختمان جدیدی برای فرودگاه در محل فعلی آن یعنی ضلع شمال و شمال شرقی باند بنا کنند باعث تأسیس شدن نهاد اورژانس در تهران و سپس سایر شهرها شد. چرا که نبودن سیستم کمک‌رسانی در بحران از جمله دلایل افزایش تلفات در فرودگاه مهرآباد بود.
ساختمان جدید فرودگاه سال 1354 مورد بهره‌برداری قرار گرفت و پایانه‌های دیگری هم به آن اضافه شد. از آن تاریخ تاکنون با اینکه مهرآباد حوادث بسیار زیادی مانند بمباران شدن توسط جنگنده‌های عراقی، سقوط چند هواپیما و... را به خود دیده است. اما همچنان به فعالیت‌های خود ادامه می‌دهد با این تفاوت که این فرودگاه اکنون در میان بافت مسکونی متراکم محصور است و از این‌رو برای رفاه حال ساکنان اطراف فرودگاه، در حال حاضر تنها پروازهای داخلی و نظامی از آن صورت می‌گیرد و پروازهای خارجی از سال 1384 به فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) منتقل شده است.
* منابع در دفتر  روزنامه موجود است

منبع: ایران