ایجاد راه‌آهن در ایران در گفت‌و‌گو با مصطفی بیات

1397/12/25 ۰۹:۳۷

ایران در مسیر پیشرفت و برای عبور از یک جامعه سنتی به یک جامعه مدرن و صنعتی ناگزیر بود که بسیاری از مظاهر تمدنی را که در اختیار جوامع غربی بود به خدمت بگیرد. یکی از ابعاد پیشرفت این جوامع، اختراع و به خدمت‌گیری راه‌آهن بود. از سوی دیگر کشورهای استعماری بریتانیا و سپس روسیه تزاری نیز برای پیشبرد اهداف استعماری خود در کشورهای آسیایی به فکر ایجاد راه‌آهن افتادند.

مسیری در تاریخ

عاطفه داودی: ایران در مسیر پیشرفت و برای عبور از یک جامعه سنتی به یک جامعه مدرن و صنعتی ناگزیر بود که بسیاری از مظاهر تمدنی را که در اختیار جوامع غربی بود به خدمت بگیرد. یکی از ابعاد پیشرفت این جوامع، اختراع و به خدمت‌گیری راه‌آهن بود. از سوی دیگر کشورهای استعماری بریتانیا و سپس روسیه تزاری نیز برای پیشبرد اهداف استعماری خود در کشورهای آسیایی به فکر ایجاد راه‌آهن افتادند. براساس همین سیاست است که برای نخستین بار در سال 1247 هجری قمری(1831 میلادی - 1210 هجری شمسی) دولت بریتانیا خط آهنی از طریق قلمرو عثمانی به خلیج فارس می‌کشد. نوع نگاه دولت ایران در دوره قاجاریه و سپس دولت پهلوی، با رویکرد مدرن‌سازی و نیز رویکرد بافت سنتی جامعه به مظاهر تمدن و بخصوص ایجاد راه‌آهن یکی از چالش‌های جدی تاریخ معاصر ایران است که زوایای مختلف آن را با مصطفی بیات، مدرس دانشگاه و پژوهشگر تاریخ معاصر به گفت‌و‌گونشسته‌ایم.

*******

به‌عنوان اولین سؤال بفرمایید، از چه زمانی بحث احداث راه‌آهن در ایران مطرح شد و چه ضرورت‌هایی در این خصوص وجود داشت؟

در این خصوص دو رویکرد وجود دارد؛ یک ضرورت‌هایی است که می‌توان از منظر داخلی بدان نگریست و بعد دیگر، فرصت‌هایی است که دول غربی به‌دنبال آن بودند. از منظر داخلی آنچه قابل تأمل است اینکه ما از دوره قاجاریه می‌بینیم برخی از نخبگان جامعه در قالب سیاحت یا مأموریت‌های سیاسی به غرب می‌روند و در آنجا از پیشرفت‌های آنها متحیر شده و شدیداً تحت تأثیر صنایع و کارخانه‌ها و اسباب راحتی و آسایش آنها قرار می‌گیرند که یکی از آنها راه‌آهن است. این افراد به وسیله کتاب‌ها وروزنامه‌ها، اخبار این پیشرفت‌ها را به جامعه ایرانی انتقال می‌دهند. به همین دلیل است که می‌بینیم از دوره «ناصرالدین شاه قاجار» پیشرفت و ترقی ایران با راه‌آهن و برخی دیگر از مظاهر تمدنی غرب پیوند می‌خورد. از این‌رو بسیاری از روشنفکران ایرانی در دوره قاجاریه، استفاده از راه‌آهن را یک ضرورت برای صنعت، کشاورزی و تولید و خدمات عمومی بیان می‌کنند و در رسائل خود بدان تأکید می‌کنند.

وقتی رسائل دوره قاجاریه بخصوص در آثار کسانی چون «میرزا یوسف خان مستشارالدوله»، «میرزا ملکم خان ناظم الدوله»، «حاجی محمد میرزا حاجب» و...  را بررسی می‌کنیم، آنها یکی از دلایل عقب ماندگی ایران را در نادیده گرفتن استفاده از خط راه‌آهن معرفی می‌کنند در حالی که یکی از ابزار پیشرفت جوامع غربی راه‌آهن بوده است. در طرف دیگر دولت‌های بریتانیا و شوروی قرار داشتند که بر سر مستعمره‌های خود عموماً با یکدیگر درگیری پیدا می‌کردند.از یک طرف دولت شوروی نگران بود که اگر دولت انگلستان در ایران خطوط ریلی ایجاد کند به مرزهای آن نزدیک می‌شود و از سوی دیگر دولت انگلستان نگران بود که بواسطه خطوط ریلی دولت شوروی به خلیج فارس و سپس به هند، به مستعمره این کشور نزدیک شود. البته به این مسأله هم دقت کنیم که در همین زمان شما می‌بینید که دولت شوروی خط راه‌آهن را در قفقاز تا همین نزدیکی ما یعنی باکو کشیده بود یا خود بریتانیا خطوط ریلی گسترده‌ای را در مستعمره خود در هند ایجاد کرده بود یا دولت عثمانی به کمک آلمان خطوط ریلی را تا خلیج فارس امتداد داده بودند.

پس از بحث درباره ضرورت ایجاد شبکه ریلی در کشور که برای پیشرفت کشور لازم بود، انتخاب مسیرهایی که راه‌آهن باید در آن احداث می‌شد نه تنها در عصر قاجار بلکه در دوره سلطنت پهلوی نیز مطرح بود و در نهایت ما می‌بینیم که در نقشه کشی طرح سراسری راه‌آهن، آن را به متخصصان غربی واگذار می‌کنند که امروزه هم نقدهای بسیار جدی بدان وارد می‌شود. اصولاً از دوره قاجاریه تا ایجاد راه‌آهن سراسری در دوره پهلوی چه مسیرهایی مورد توجه بود.براساس اسناد و گزارش‌های تاریخی از اواخر دوره قاجاریه بحث‌های جدی در این خصوص صورت می‌گیرد که البته اتفاق نظری هم حاصل نمی‌شود و افراد با سلایق مختلف، مسیرهای متفاوتی را مورد توجه قرار می‌دهند.

یکی از مسیرهای اصلی مسیر شمال به جنوب یعنی از بندر انزلی به بندر محمره (خرمشهر) بود. در کنار آن برخی ایجاد خطوطی که صرفاً مراکز مذهبی را بهم متصل کند یا دولت‌های مسلمان منطقه را به هم متصل کند، پیشنهاد می‌کردند. با این حال نخستین خط راهی که در ایران احداث شد، خط راه‌آهنی به طول 14 کیلومتر از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی بود و سپس خط راه‌آهن تهران تا حضرت عبدالعظیم(ع) به طول 8 هزار و 700 متر راه‌اندازی شد. در صفحات جنوبی کشور نیز خطوطی را دولت بریتانیا راه‌اندازی کرد.

بریتانیا از تأسیس خطوط ریلی در صفحات جنوبی ایران چه اهدافی را دنبال می‌کرد؟

در وهله اول آن چیزی که بیش از همه قابل توجه است وجود منابع غنی زیرزمینی در این منطقه بود. در همین راستا آنها علاقه‌مند بودند که این منطقه همانند کویت، عراق و عربستان به یک شیخ نشین مستقل از حکومت مرکزی ایران تبدیل شود. در این صورت بود که دولت بریتانیا می‌توانست کاملاً بر این بخش از خاک ایران سیطره پیدا کند. از طرف دیگر دولت بریتانیا بر سر مستعمره هندوستان بسیار حساس بود و اجازه نمی‌داد هیچ کشوری به هند نزدیک شود از این‌رو احداث خط راه‌آهن از خاک عراق تا هندوستان همواره با مخالفت این کشور همراه بود.

در بخش قبلی اشاره کردید که ازدوره قاجاریه ضرورت داشتن راه‌آهن احساس شد. متفکران دوره ناصری و بعدها شخصیت‌هایی چون «امیرکبیر» بر این ضرورت تأکید کردند و حتی در دوره «مظفرالدین شاه» هم یکسری اقداماتی صورت گرفت. از چه زمانی احداث خط راه‌آهن سراسری به‌صورت جدی مورد توجه قرار گرفت.

به‌نظر می‌رسد که پس از کودتای «رضاخان» دولت بشدت داشتن خط راه‌آهن را به‌عنوان یکی از ابزارهایی که می‌تواند در خدمت دولت قرار گیرد، احساس کرد. البته در این زمان شرایط روسیه و انگلستان در ایران تغییر پیدا کرده بود و آنها نیز با احداث خطوط ریلی در ایران مشکلی نداشتند.

 یکی از سؤالات مهم در خصوص احداث راه‌آهن در ایران در کنار تمام امتیازاتی که داشت، وضعیت نامطلوب مردم کشور بود که در شرایط سخت اقتصادی به سر می‌بردند. بدون شک دولت توان تأمین منابع مالی این کار سنگین را نداشت. بودجه مورد نیاز این پروژه بزرگ چگونه تأمین شد؟

در این باره اتفاق نظری وجود نداشت. برخی بر این باور بودند که باید هزینه تأمین خطوط سراسری راه‌آهن را از دولت‌های غربی استقراض کرد. از کدام دولت غربی باید استقراض کرد هم خود یکی از چالش‌های جدی بود که نظرات مختلفی مطرح می‌شد ولی در مجموع به‌جای روسیه و بریتانیا نظر مثبتی روی فرانسه وجود داشت. از طرفی دیگر هم عده‌ای بر این باور بودند که باید منابع این طرح ملی با وجود همه مشکلات ازمنابع داخلی تأمین شود.در نهایت می‌بینیم که دولت قبل از شروع کار، قانون انحصار قند، شکر و چای را وضع کرد و پس از مدتی هم به تصویب مجلس رسید و به‌صورت قانون درآمد. در کنار مالیات‌هایی که از شکر، چای و قند برای تأمین منابع احداث خط راه‌آهن گرفته می‌شد، دولت بخشی از ذخایر نقره خود را نیز فروخت.

در مسیر اجرای طرح سراسری راه‌آهن در کشور چه موانع و مشکلاتی وجود داشت؟

اولین مشکل مباحث مالی بود که اشاره کردم. در کنار آن مهم‌ترین مشکل، ایراداتی بود که بر خود طرح وارد بود. چرا که این طرح چند مشکل اساسی داشت:اول اینکه بخش زیادی ازمسیر خطوط ریلی که در نقشه سراسری طراحی شده بود، از مسیرکوه‌ها رد می‌شد. من دلیل منطقی برای این کار نمی‌بینم جز اینکه بگویم می‌خواستند این طرح را به یکی از پروژه‌های پر هزینه تبدیل کنند. دوم، وقتی به مسیر این خط نگاه می‌کنید، می‌بینید که اصلاً از شهرهای بزرگ رد نمی‌شود. دلیلی که می‌شود برای آن مطرح کرد این است که بگوییم انتخاب مسیر این خطوط راه‌آهن اصلاً جهت رفاه مردم نبوده بلکه یک خط ریلی نظامی بوده است.

شما نگاه کنید در آن زمان بجز تهران، کلان شهرهای ما شامل تبریز، اصفهان، مشهد، همدان، شیراز، رشت و کرمانشاه می‌شد که خط راه‌آهن شمال به جنوب از هیچ کدام از این شهرها عبور نمی‌کرد و در مقابل از شهرهای کوچک رد می‌شد و دهها ایراد دیگری که می‌شود مطرح کرد.

به‌عنوان آخرین سؤال بفرمایید، مهم‌ترین عاملی که باعث شده بود طرح‌های ملی مانند راه‌آهن سراسری به خارجی‌ها واگذار شود و آنها نیز به علت ناآشنایی با فرهنگ، شرایط جغرافیایی ایران و گاهاً از روی عناد و دشمنی و تأمین منافع خود نقشه‌هایی با این همه نقص تهیه کنند در چیست؟

کاملاً مشخص است؛ اولاً بیگانگان اجازه ساخت راه‌آهن را به ایران نمی‌دادند، دوم اینکه ما دانشکده صنعتی و مهندس نداشتیم، ما نقشه کش نداشتیم و به عبارت دیگر، امکانات و ابزار‌های ساخت فراهم نبود.

منبع: روزنامه ایران