1396/3/2 ۰۸:۵۷
کمبود راهها در واپسماندگی بازرگانی خارجی، صنعت و بهرهبرداری از معدنها چه تاثیری داشت چه کسانی با چه نیتهایی همزمان با بیتوجهی حکومتها، راه و جاده میساختند ... جادهسازی در تاریخ ایران چگونه پارهای پادشاهان، وزیران و امیران را پرآوازه کرد
بیراهههای یک سرزمین بیراه کمبود راهها در واپسماندگی بازرگانی خارجی، صنعت و بهرهبرداری از معدنها چه تاثیری داشت چه کسانی با چه نیتهایی همزمان با بیتوجهی حکومتها، راه و جاده میساختند ... جادهسازی در تاریخ ایران چگونه پارهای پادشاهان، وزیران و امیران را پرآوازه کرد
مهدی یساولی: آغاز تلخ اما واقعی و امیدبخش روایتِ «مساله» راه و جاده در تاریخ ایران از نگاه جهانگردان، توصیفی به شمار میآید که ادوارد پولاک، پزشک روشنبین دربار ناصرالدین شاه قاجار درباره ویژگیهای مثبت جغرافیایی و اقلیمی سرزمین ایران برای جادهسازی ارایه کرده است. او در کتاب «سفرنامه پولاک؛ ایران و ایرانیان» مینویسد «در کمتر کشوری است که طبیعت تا این اندازه برای جادهسازی مساعد باشد. جلگه وسیع گسترده، زمین محکم که تقریبا به زیرسازی نیازی ندارد، کمی باران و سایر نزولات آسمانی، فقدان کامل رودهای بزرگ و عریض، وجود معادن سرشار آهن و زغالسنگ، اسبها و استرهای بسیار خوب خلاصه همه و همه چیز کار جادهسازی را به هر صورت تسهیل میکند. با وجود همه اینها در سراسر ایران هیچ جاده شوسهای وجود ندارد. از همان جادههای کاروانروئی که هزاران سال پیش وجود داشته عبور میکنند، از تپهها و ماهورها، از کنار نهرهای پرشیب، از میان تنگهها و آبروها میگذرند ... شاه عباس کبیر فرمان داد تا چند جاده قافلهرو بر کنار دریای خزر و همچنین معبر قافلانکوه به تبریز را با سنگهای بزرگ مفروش کنند. اما چون از دویست سال پیش هیچ اقدامی در جهت مرمت این جادهها نشده است، دیگر از آن جادهها بهزحمت میتوان آثار جزئی و ناچیزی یافت. از میان علل مختلفی که باعث شده است جادهسازی در بوته فراموشی و تعطیل بیفتد باید قبل از همه از سستی و ندانمکاری حکومتها یاد کرد؛ حکومتهائی که قادر به استحصال از قدرت تولیدی این مملکت نیستند، و از میزان امکانات صادراتی مواد خام و محصولهای صنایع دستی، که علیرغم موانع مختلف باز وجود دارد، هیچ تصوری ندارند. شاه روزی به من اظهار کرد: «ایران معادن فلزات گرانبهای خود را استخراج نمیکند، ما طلا و نقره خود را از راه کیمیاگری بدست میآوریم.» اما البته تجار بهتر میدانند که این فلزات گرانبها از کجا میآید. بخش نخست گزارش «راهها و جادههای ایران در تاریخ؛ روایتهای جهانگردان» که روز گذشته در همین صفحه منتشر شد، به وضعیت آشفته و نابسامان راهسازی در تاریخ سدههای متاخر ایران، نگرشهای ویژه ایرانیان به این حوزه و هراسهای تاریخی آنان از جادهسازی بازمیگشت. نیمه دوم این روایت، به پیامدهای گوناگونِ نبود و کمبود جادهها، نیز به اندک شخصیتهایی اشاره دارد که در تاریخ سدههای متاخر ایران به راهسازی آوازه یافتهاند.
بازرگانی خارجی و صنعتِ واپسمانده نبود و کمبود چشمگیر راهها و جادههای دسترسی و ارتباطی پیامدهایی بسیار در زمینههای گوناگون سیاسی، اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی میتوانسته داشته باشد. این مساله از نگاه تیزبین شماری از جهانگردان در دورههای گوناگون تاریخ ایران دور نمانده است. واپسماندگی بازرگانی خارجی و صنایع، معطلماندن منابع زیرزمینی و معدنها، کندی رشد اقتصادی و گسترش کار و پیشه، در دستههای پیامدهای اقتصادی جای میگیرند که جهانگردان در سفرنامههای خود بر آنها تاکید ورزیدهاند. نوبويوشي فوروكاوا، یکی از شمار فرستادگان ژاپنی به دربار ناصرالدین شاه قاجار، در کتاب «سفرنامه فوروكاوا» واپسماندگی بازرگانی خارجی ایران را در کنار دیگر عاملها، به «ناساختهبودن بنادر و راهها» پیوند میدهد «رشد نكردن تجارت [خارجي] ايران علتهاي متعدد دارد كه از اين ميان است وضع اقليمي دشوار، رشدنيافتگي مردم، رسوم دستوپاگير، وضع محصول، پيشرفته نبودن كشتيراني و ناساخته بودن بنادر و راهها». ادوارد پولاک، پزشک اروپایی اما بیش از دیگر جهانگردان به پیامدهای ناگوار نبود و کمبود راههای مناسب ارتباطی در سراسر ایران دوره قاجار پرداخته است. او در کتاب «سفرنامه پولاک ایران و ایرانیان» هنگام مقایسه صنایع ایران با اروپا و تاکید بر کاستی فراوان دولت ایران در «ترویج و ترفیع کار و پیشه» یادآور میشود وضعیت مملکتی را که در آن «جاده و وسایط ارتباطی وجود ندارد» چنین مینمایاند «ذخایر فلزات در دل خاک مدفون مانده است و آهن را به قیمت گزاف باید از خارج وارد کرد». او از همینرو است که برآن میشود «صنایع ایران را ... با صنایع دول اروپایی نمیتوان قیاس کرد». به تصریح این جهانگرد اروپایی «زغال سنگ که به مقدار عظیم و بعضا به صورت آماده و روباز وجود دارد تاکنون به علت عدم وجود راههای مواصلاتی و همچنین فقدان مصارف صنعتی، استخراج نگردیده است». این پزشک جهانگرد همچنین مینویسد «چوب جنگلهای انبوه ساحل خزر را از طریق جادههای غیر شوسه فعلی نمیتوان از مبدأ حمل کرد، و به همین ترتیب ذخایر و گنجینههای پرعیار آهن و مس، مانند معادن ذغالسنگ وسیع آن، دستنخورده در دل خاک نهفته باقی مانده است». او سپس تحلیل خود را از این سطح فراتر برده، پاینگرفتن صنایع خارجی در ایران را نیز به همین ویژگی سرزمین ایران پیوند میدهد «دلایل من در اینباره که چرا یک صنعت که ناگهان از خارج وارد مملکت میشود نمیتواند پا بگیرد، بدین قرار بود و هست ... وارد کردن همه ماشینها و دستگاهها و همچنین کلیه وسایل یدکی از این راه دور با این جادههای ناهموار کشور چنان مشکلاتی در بردارد که برطرف کردن آنها بسهولت انجام نمیگیرد ... ماشینهای بخار و سایر دستگاهها را ناگزیر بودند با رنج و مشقتی غیر قابل وصف- یعنی اغلب با صرف قوای بدنی و با بسیج کلیه روستائیان در جادههای دور و دراز و غیر قابل عبور- به محل نصب منتقل کنند، بطوری که مخارج این لوازم و ماشینها کمتر از یکصد و پنجاه هزار تومان نشد». روایت ادوارد پولاک درباره پیوند میان جادهها و راههای ایران با واپسماندگی صنعتی و اقتصاد خارجی، با یک پیشبینی پایان مییابد «گوگرد به مقدار زیاد در نواحی مختلف ایران وجود دارد و مسلما روزی که جادههای ارتباطی پدید آید مقدار بسیار زیادی از آن به اروپا صادر خواهد شد». همه این روایتها درباره پیامدهای اساسی نبود جادههای مناسب بر واپسماندگی بازرگانی و صنعتی را اگر کنار این تحلیل هانري دالمانی، جهانگرد فرانسوی بگذاریم، اهمیت آن را بهتر درمییابیم «يك علت فزوني صادرات ايران بروسيه مجاورت سرحدي روسيه است با نواحي حاصلخيز ايران مانند خراسان و مازندران و گيلان و آذربايجان و علت ديگر وجود راههاي شوسهايست كه بدست كمپانيهاي روسي ساخته شده و حملونقل مالالتجاره در آنها بسهولت انجام مييابد»؛ و البته حکومت ایران کمترین سهم را در پیدایش آن راهها داشته است! پیامدهای فرهنگی- اجتماعیِ نبود و کمبود جادهها نبود راههای مناسب و مجهز دسترسی و ارتباطی میان منطقههای گوناگون سرزمین پهناور ایران، پیامدهایی غیر اقتصادی نیز داشته است. جدایی و دوری فرهنگی و اجتماعی، در دسته این پیامدها میگنجیده است؛ همان که پارهای جهانگردان، «روح استقلال» در میان منطقهها و مردمان بخشهای گوناگون ایران نامیدند. فرد ریچاردز، جهانگرد و نقاش انگلیسی که در دوره قاجار به ایران آمده است، در سفر به تبریز، آن منطقه را «فرزند سالم و مستقل خانواده ایران» برمیشمرد که همان «روح استقلال» در آنجا به روشنی دیده میشود «بعضی از اوقات این تصور برای شخص پیش میآید که شاید این وضع نتیجه دشواری عبور و مرور از جادههای آن است، چه کوههای تبریز مسافرت به این شهر را مشکل میسازد و مردم جنوب کمتر به آن مسافرت میکنند». او در سفر به یزد و کرمان نیز باز به چنین وضعیتی اشاره میکند «مردم یزد هنوز با شگفتی به فرنگیها مینگرند، چه با اینکه یزد و کرمان از حیث بزرگی قابل توجه هستند ولی به واسطه طولانی بودن راه و ناراحتیهای جاده ملالآور صحرایی، فرنگیها زیاد به این دو شهر مسافرت نمیکنند». پارهای دیگر از جهانگردان با تاثیر این پدیده در گسترش دانشها و آگاهیهای روزآمد ایرانیان پرداختهاند. نوبويوشي فوروكاوا، جهانگرد ژاپنی در سفرنامهاش با تاکید بر این که «سخت بودن راهها حملونقل را بسيار محدود و دشوار ميكند»، درباره پیامدهای آن اینگونه تحلیل میکند «براي همين بسته و محدود ماندن است كه دانش و آگاهي مردم هنوز پيش نرفته است». پولاک اما از جنبه سلامت و پزشکی این وضعیت را بررسیده است. پزشک اتریشی نخست تاکید دارد «فقدان راههای مواصلاتی دارای عواقب سویی است»، سپس با پذیرش این که «به علت وسعت و حاصلخیزی این سرزمین هرگز محصول در همه جا از بین نمیرود»، یادآور میشود «باز پیش میآید که در ولایتی قحط و غلا حکمفرما شود، درحالیکه در ولایات دیگر غله از فرط فراوانی بهائی نداشته باشد. بدین طریق بود که سرزمین حاصلخیز آذربایجان، در آخرین جنگ بین روسیه و عثمانی، ذخایر سرشار خود را با تمام حیوانات بارکشش به قیمتی گزاف فروخت؛ سال بعد در آن دیار خشکسالی روی داد و در نتیجه در تبریز قحط و غلای وحشتناکی حکمفرما شد و این در حالی بود که در قزوین یعنی در چهل و پنج میلی جنوبی آن و در همدان میوه از حد وفور نیز درگذشته بود». نبود جادههای مناسب دسترسی و ارتباطی همچنین از جنبههای نظامی و استراتژیک نیز پیامدهای مهم در پی میآورده است. جهانگردان به این مساله نیز اشاره داشتهاند. نوبويوشي فوروكاوا، فرستاده ژاپنی به دربار ناصرالدین شاه قاجار در روایت گفتوگوی خود با یک سرهنگ اتریشی در قشون ایران، از زبان او مشکلی را بازمیگوید که در زمینه نظامی وجود داشته است «واحد توپخانه بر روي هم ١٨ توپ دارد. ... آقاي كنريخ Kohnrit سرهنگ اتريشي به من گفت: در خاك ايران، راهها هموار نيست. اين توپ صحرايي براي اين اقليم بيش از اندازه سنگين است». این مساله تا آنجا از تاثیرگذاری توان قشون میکاست که رخدادهای روزگارِ پس از قاجار نشان داد حل مساله چگونه در افزایش توان نظامی حکومت مرکزی و گسترش دامنه نفوذش به منطقههای سراسر ایران موثر بوده است. راهسازی یکی از برنامههای اساسی حکومت پهلوی اول به شمار میآمد. این مساله نه تنها در حوزه ارتباطات ریلی و پیدایش خطآهن، که در زمینه شبکه جادهها بسیار با توجه دولت روبهرو شد، به گونهای که پس از زمانی مجموعهای از راههای درون و برون شهری در پارهای منطقهها پدید آمد. آكيئو كازاما نخستين وزير مختار ژاپن در ايران که در میانه سالهای ١٣٠٨ تا ١٣١١ خورشیدی در ایران بوده، به تاثیر پیدایش این راهها و جادهها در گسترش توان سراسری حکومت مرکزی اشاره داشته است. او در کتاب «سفرنامه كازاما» در اینباره مینویسد «پس از برنشستن پهلوي ... كشيده شدن راههاي شوسه و راهآهن كه جابهجا شدن قواي نظامي را آسان و سريعتر كرده، به نيروهاي دولتي قدرت مقابله بيشتر [با قیابل و اقوام کوچنشین] داده است. يكي از اين راهها، جادهاي است ميان دزفول و خرمآباد كه ساختمان آن به تازگي به انجام رسيد. اين جاده از ميان لرستان ميگذرد و ميتواند نفربرها و وسايل نقليه نظامي را به سهولت و سرعت جابجا بكند. ... با نبودن رستههاي تخصصي مهندسي و فني در قشون، كه لشكر را پشتيباني كند، سركوب كردن قاطع ايلات نافرمان، كاري بسيار دشوار است». این سفیر ژاپنی در ادامه به وضعیتی اشاره میکند که احتمالا روزگارِ خوشِ شورشیان و سرکشان محلی را پیش از ساخت جادههای مناسب به یاد میآورده است «قبايل (شورشي) جادههاي كشيده شده را به زودي تخريب و راه انتقال نيرو و اسلحه را قطع ميكنند». از این روایت به روشنی میتوان دریافت، نبود جادههای ارتباطی میان منطقههای گوناگون چگونه میتوانسته است بستری مناسب برای ناامنی سیاسی، اجتماعی، اقتصادی و زمینهساز ضعف حکومت مرکزی به شمار آید. حاکمانی که با «راه» آوازه یافتند ایرانیان با وجود درکِ نبود راههای مناسب ارتباطی و دسترسی در این سرزمین پهناور، همواره به اهمیت و تاثیرگذاری آن مساله آگاه بودهاند. از گفتوگوی پرآوازه ناصرالدین شاه قاجار با یکی از فرستادگان ژاپنی به ایران درباره بدی راههای ایران و علاقه شاه به دریافت آگاهیهای گسترده درباره خطآهن در ژاپن که بگذریم، نشانههایی در میان جامعه دیده میشود که آگاهی مردم را نسبت به اهمیت راهها و جادهها بیانگرند. جهانگردانی نیز که در دورههای گوناگون تاریخی به این سرزمین سفر کردهاند، برگرفته از بررسیها، دیدهها و شنیدههای خود توصیفهایی غیر مستقیم ارایه دادهاند که آگاهی ایرانیان را نسبت به اهمیت راهسازی و پیدایش تاسیسات ارتباطی و دسترسی مینمایاند. یکی از مهمترین توصیفهای غیر مستقیم جهانگردان در سفرنامههایشان، وصف شاهانی، امیران و وزیرانی است که در میان ایرانیان به نیکنامی آوازه داشتند. آنان هرگاه از آن دسته یاد کردهاند، راهسازی و پیدایش تاسیسات جادهای را همراه با دیگر کارهای نیکشان آورده و نیکنامی و آوازه خوش چنان شاهان و امیران و وزیران را برآمده از آن کارها برشمردهاند. بر همین اساس است که به روشنی میتوان گفت بخشی از آوازه گسترده شاه عباس یکم صفوی در تاریخ ایران، از راهسازی و گسترش تاسیسات جادهای سرچشمه گرفته است. ژان شاردن، جهانگرد فرانسوی، روایتگر این بخش از کوششهای پادشاه نیرومند صفوی به شمار میآید. شاردن در سفرنامهاش، نخست، با اشاره به رونق بازرگانی در دوره صفوی، بخشی از آن وضعیت را به حوزه شبکه پیشرفته راهها نسبت داده، مینویسد «مردمان مشرقزمين براي بازرگانان معتبر و درستكار خود نوعي احترام آميخته به تقدس قائلند. ... به طور كلي امنيّت كاملي كه در سراسر راههاي آسيا، بتخصيص در كليّه طرق و شوارع ايران برقرار است و مقامات مملكت در اين كار كوشش بسيار ميكنند بيشتر به منظور حمايت تاجران صورت ميپذيرد». جهانگرد فرانسوی سپس کارهای پادشاه پرآوازه صفوی را در این زمینه شرح میدهد «شاه عباس كبير [در محدوده کاشان] براي عبور و مرور مردم راههاي خوبي احداث كرده بود. ... طول منازل مسافرت شاه از دو فرسنگ تجاوز نميكند و در هر منزل راههاي بزرگ كشور يك خانه اختصاصي دارد». پیترو دلاواله، جهانگرد ونیزی که در دوره صفوی به ایران سفر کرده است، نیز روایتهایی نیک از کوششهای شاه عباس صفوی در راهسازی و ایجاد تاسیسات مناسب جادهای در سراسر ایران ارایه کرده است. او به وضعیت جلگهای یک منطقه، پیش و پس از ساخت جاده مناسب دسترسی اشاره داشته، از تلاش شاه عباس در گسترش راهها به نیکی یاد میکند «راهپیمایی باید در جلگهای انجام میگرفت که تا مدتی پیش عبور از آن بینهایت با اشکال صورت میگرفته و تا شکم اسبان در گل فرو میرفته است، ولی اکنون مسافرت در کمال سهولت انجام میشود، زیرا به دستور شاه در تمام طول این لجنزار، که نزدیک به پنج فرسنگ میشود، جاده سنگفرش طویل و عریض و مستقیمی بنا کردهاند که واقعا بسیار جالب است». این جهانگرد ونیزی، باز به یک جاده جنگلی در سرزمینهای شمالی ایران اشاره میکند که به دستور شاه عباس سنگفرش شده است، در حالی که پیش از آن «زمین آنجا به علت وجود آبروهای زیاد، مملو از گل و لای بود، بهطوری که شترها با وجود بلندی پا و تنه گاه تا شکم در گل فرو میرفتند». جنبش کاروانسراسازی در دوره صفوی به ویژه در روزگار شاه عباس یکم صفوی موجب شده است او در میان تاریخنگاران و جهانگردان، از شخصیتهای محبوب در زمینه ایجاد تاسیسات همگانی رفاهی در سرزمین ایران برشمرده شود. پدیده کاروانسرا پیوندی مستقیم با امنیت و رفاه شبکه جادهها داشت و رونق مسیرهای دسترسی را در سراسر کشور در پی میآورد. روایتی از دلاواله در زمینه نگهداری از راهها و تاسیسات جادهای میتواند نگرش ویژه این حکمران صفوی را بیانگر باشد «شب در کاروانسرایی به نام سیاهکوه بار افکندیم ... کاروانسرای سیاهکوه فاقد آب شیرین است و بدین جهت شاه دستور داده کاروانسرای دیگری در این حوالی، نزدیک یک مخزن آب شیرین بسازند و معمار کاروانسرای سیاهکوه را به مناسبت بیتوجهی او در مورد آب به سختی مجازات کرده است ... این مطالب را نوشتم تا توجه داشته باشید شاهعباس چقدر خرج میکند و زحمت میکشد تا کشورش زیباتر و آبادتر و برای حمل و نقل و تجارت مستعدتر شود». او اما تنها کسی نیست که به دلیل کوششهایش در زمینه راهسازی و ایجاد تاسیسات رفاهی در جادهها در دوره صفوی شایسته ستایش تاریخنگاران به ویژه جهانگردان بوده باشد. شاردن از دو شخصیت سیاسی و نظامی دیگر در دوره صفوی و یک حاکم ایلخانی، در روزگار پیش از صفوی نام میبرد که بخشی از دلیل توصیف نیک از آنها در سفرنامه شاردن، از توجهشان به راهسازی برمیآمده است. امامقلی خان حاکم بخشهای جنوبی ایران و فرزند اللهوردی خان سردار پرآوازه شاه عباس یکم، در این دسته میگنجد. شاردن درباره وی نوشته است «امامقلي خان پس از اين فتوحات مهم به آباداني منطقه فرمانروايي خويش همت گماشت. در شهرها مدرسه و بر سر راهها پلها و كاروانسراها ساخت. راههاي زيادي احداث كرد». ساروتقی نامبُردار به اعتمادالدوله، در دوره شاه عباس یکم، شاه صفی و شاه عباس دوم نیز دیگر شخصیت حکومتی در دوره صفوی به شمار میآید که شاردن او را در سفرنامهاش ستوده و طبیعتا بخشی از این ستایش به کوششهای راهسازانه او بازمیگشته است «شاه عباس بزرگ كه به هوشمندي و استعداد و قابليت محمد تقي آگاهي كامل داشت ... به سمت وزارت مازندران و رستمدار منصوب كرد، و رسيدگي به املاك شخصي خود را به او سپرد. همچنين در سال ١٠٣١ وي را مأمور تعريض و توسعه و سنگفرش راههاي مازندران كرد، و ساروتقي اين مأموريت را با صداقت و دقت تمام انجام داد». روایت جهانگرد پرآوازه فرانسوی را درباره نیکنامان راهساز تاریخ ایران با اشاره کوتاهاش به غازان خان، حاکم دوره ایلخانی به پایان میبریم که او را با چنین ویژگیهایی توصیف کرده است« غازان خان راهها و پلها ساخت، رسم ربا خواري را برانداخت». میرزا تقیخان فراهانی، نامبُردار به امیرکبیر نیز از دیگر کارگزاران خوشنام حکومتی در تاریخ ایران به شمار میآید که تاریخنگاران به ویژه جهانگردان، در شمارِ کارهای نیک آنان، توجه به راهسازی و ایجاد تاسیسات رفاهی جادهای را برشمردهاند «میرزا تقیخان مردی بود فعال، کاردان، باهوش و درستکار. ... کاروانسراهایی احداث نمود، پلها را تعمیر کرد، راهها را امن و دستهی راهزنان را نابود ساخت».
واقفان راهساز
بنای بخشی از راهها و جادهها در پارهای از مناطق ایران، نه از راه اجرای برنامههای حکومت، که در پی وجود اندیشههای نیکخواهانه در میان ایران بازمیگشته است. ساختن راه، در دسته کارهای عامالمنفعه ایرانیان در روزگار جای میگرفته است. بیهمتی حکومتها در ساخت تاسیسات همگانی برای رفاه مردمان، پارهای نیکاندیشان و نیکوکاران را در دورههای گوناگون برآن میداشت در پی جبران چنان کاستیهایی برآیند. راه، در این میانه از مهمترین تاسیسات یادشده به شمار میآمد. جهانگردان نمونههایی از این کنشها را روایت کردهاند. ژان شاردن، جهانگرد فرانسوی در دوره صفوی در سفرنامه خود، آنجا که به کنشهای نیکوکارانه ایرانیان در زندگی میپردازد، روایتی جذاب از پیامدهای آن رفتارها ارایه میدهد. او در اینباره مینویسد «آنان كه دارايي بسيار به دست ميآورند، و خود و فرزندانشان را بينياز ميبينند به ساختن بناهاي عامالمنفعه از قبيل ... بناي كاروانسرا بر سر شاهراهها كه كاروانيان و مسافران رايگان در آنها بياسايند، و ساختن پل و مسجد ... اقدام ميكنند». او سپس این مساله را به «سرشت و فطرت و ذوق ايرانيان» نسبت داده، مینویسد «اگر اندازه داراييشان چندان باشد كه ساختن بناهاي عامالمنفعه ديگر را كفاف كند پس از ساختن بناهايي كه شرح كردم به ساختن پل، ايجاد راههاي خوب، و بناي كاروانسرا بر سر راه براي توقف و آسايش مسافران مبادرت ميورزند». کمبود و نبود راههای مناسب دسترسی در مناطق گوناگون موجب میشد پارهای ثروتمندان و صاحبان نفوذ با نیتهای گوناگون، خود در پی ایجاد جاده یا تعمیر آن برآیند. هانري رونه دالماني، جهانگرد فرانسوی در دوره قاجار در کتاب «سفرنامه از خراسان تا بختياري» هنگام روایت یکی از سفرهای خود از فردی به نام فتحالله خان یاد میکند که در دهکده شورکچیان، جاده دسترسی را تعمیر کرده است «فتحاللّه خان مرد بسيار خوبي است و قبل از ورود ما جاده را كاملا تعمير كرده بود و ما توانستيم بدون زحمت و سرنگونشدن گاري در حفرههاي لجنزار از حوالي دهكده عبور نمائيم». کوششهای فردی در حوزه راه و جاده، البته گاه میتوانسته است واژگونه نیز باشد؛ آنجا که سود فردی بر منفعتهای همگانی برتری یافته، کسانی را وامیداشته است از راهها و جادهها به گونه شخصی بهره بردارند. یاکوب ادوارد پولاک، پزشک اتریشی دربار ناصرالدین شاه قاجار چنین پدیدهای را در سرزمینهای شمالی و ساحلی ایران دیده و نمونههایی از آنها را روایت کرده است. او در اینباره مینویسد «برای آبیاری مزارع یا روشنتر بگوییم شالیزارهای کنار دریای خزر بسیار میشود که آب را از یک طرف جاده به طرف دیگر میبرند و جاده را قطع میکنند و بدین نحو فواصلی طولانی را به مرداب و باتلاق تبدیل میکنند». او به قافلههایی در مسیر این جادهها اشاره میکند که «خود باید چارهای برای عبور بیندیشند». پولاک باز تاکید میکند «هرگاه یک روستائی صلاح بداند از جاده عمومی برای کشت یا اتصال دو قطعه زمین استفاده میکند و در این صورت دیگر تکلیف مسافر آن است که برای خود به هر طریق که ممکن باشد راهی بجوید».
منبع: شهروند
کاربر گرامی برای ثبت نظر لطفا ثبت نام کنید.
کاربر جدید هستید؟ ثبت نام در تارنما
کلمه عبور خود را فراموش کرده اید؟ بازیابی رمز عبور
کد تایید به شماره همراه شما ارسال گردید
ارسال مجدد کد
زمان با قیمانده تا فعال شدن ارسال مجدد کد.:
قبلا در تارنما ثبت نام کرده اید؟ وارد شوید
فشردن دکمه ثبت نام به معنی پذیرفتن کلیه قوانین و مقررات تارنما می باشد
کد تایید را وارد نمایید